566. schůzka: Na silné cestě

Podcasty, rozhovory, příběhy Další podcasty, rozhovory a příběhy Soumaři
0:00
/
0:00

Naše území, ležící ve středu Evropy, jako by bylo předurčeno odpradávna, aby se stalo křižovatkou hlavních evropských dopravních cest mezi jihem a severem, západem a východem. Když se doba předhistorická změnila v čas historický, byla řídká síť obchodních cest postupně doplňována a vyrůstala v průběhu staletí v poměrně hustou síť zemských stezek.

„Zatímco do té doby nemáme přímých zpráv o směru dopravních cest a můžeme se opírat jen o archeologické nálezy, od začátku 9. století se množí písemné historické doklady o síti zemských stezek. Také místní názvy obcí, jako Hradiště, Strážnice, Mýto, Přívoz a podobně nám pomáhají určit směr zemských stezek.“ Těmito slovy, které napsal autor literatury faktu o historii dopravy ing. Josef Hons, jsme se ale vrátili hodně daleko časem pozpátku... Hodně. Až k roku 805. S tímto datem je spojena první zmínka o stezce domažlické – přicházela k nám z Řezna, se kterým měly Čechy dávné obchodní a kulturní styky, a to před Brod nad Lesy neboli Furth im Wald do Domažlic a Plzně. Zemské stezky, ty vyrůstaly na tazích s čilých obchodním ruchem – měly umožnit vhodný přechod přes pohraniční hory a hvozdy.

Až do 16. století byly hluboké pomezní hvozdy podobny divokým pralesům. Poskytovaly dobrou ochranu proti nepřátelským vpádem, zatímco uvnitř země při velkém osidlování (počínaje 13. stoletím) lesů žďářením ubývalo. „Hlavní zemské stezky k nám přicházely z ciziny přirozenými horskými průsmyky a zemskými branami, chráněnými strážnicemi a hraničními hrady.“ Těchto přechodů využily později i nové dopravní cesty: silnice a železnice. „Posádky strážních hradů se nestaraly ovšem jen o bezpečnost obchodníků, ale také o královskou pokladnici. Dbaly, aby se obchodníci nevyhýbali stanicím u zemských bran a nepoužívali zakázaných stezek podloudnických, takzvaných travných, nýbrž cest povinných, kterým se říkalo cesty spravedlivé. Někde střežili zemské hranice a přechody na nich zvlášť k tomu určení strážci, jako Chodové na Domažlicku nebo portáši na Valašsku, a doprovázeli cizí obchodníky na nejbližší celnici.“

Síť zemských stezek v 9. století

Zemské stezky od 10. do 14. století se v Čechách paprskovitě rozbíhaly z Prahy do všech stran. Největší a nejdůležitější české město mělo díky nim spojení se všemi většími českými městy, ale i s Moravou a Rakouskem a obchodními středisky bavorskými, saskými, míšeňskými, lužickými, zhořeleckými, záhošťskými a kladskými. „Z jihu probíhala od Pasova přes České Žleby, Volary, Prachatice, Netolice, Vodňany, Protivín a Písek do Prahy takzvaná Solná stezka. (Říkalo se jí i Prachatická, Pasovská, nejčastěji Zlatá stezka.) U Netolic se na ni napojovala Linecká stezka s čilou přepravou soli a ovcí z Rakouska do Čech. Šla z Lince do Cáhlova a odtud buď na Vyšší Brod a po pravém břehu Vltavy do Českého Krumlova a do Netolic, anebo přes Dolní Dvořiště, Kaplici, České Budějovice a Veselí nad Lužnicí do Prahy. Z Pasova vedla do Čech kromě Zlaté stezky asi stejně stará Vintířova (nebo také Březnická či Hartmanická) stezka do údolí Otavy směrem na Sušici. Od Plzně směřovala zase stezka Přimdská, vedoucí z Norimberka směrem na Stříbro, Plzeň, Rokycany, Žebrák a Beroun do Prahy. Norimberk byl spojen s Prahou i stezkou Tachovskou – ta vedla, jak jméno napovídá, přes Tachov zemskou branou u Teplé na Manětín, Kralovice a Beroun.“ Čímž seznam zemských stezek zdaleka nekončí, neboť pro spojení se západem sloužila stezka Chebská, od měst Halle, Erfurtu a Plavna se k ní připojovala stezka Osecká, vedoucí dále jako Královská k Rakovníku a Praze.

Saská města měla spojení s Prahou buďto Kralupskou stezkou anebo stezkou Velikou (ta procházela Žatcem). Záhošťská stezka mířila z Míšně do Lužice Horní i Dolní a pak přes zemskou bránu u Náchoda směrem na Mladou Boleslav a Prahu. Velmi důležitá byla stezka Kladská, která vedla od Krakova a Vratislavě přes Kladsko k zemské bráně k Hradci Králové a k Poděbradům. „S Moravou byly Čechy spojeny starou a významnou Trstenickou stezkou z Brna po pravém břehu Svitavy přes Černou horu a dále na Poličku a Trstenice k Litomyšli, Chrudimi, Kouřimi a Českému Brodu. Doprava mezi Čechami, Moravou a Rakousy byla vedena po málo schůdné a úzké Jihlavské stezce.“ Z Rakous k nám vedlo několik hlavních zemských stezek – Rakouská směrem na tábor, Vitorazská přes Nové Hrady, a Linecká z Lince na Vyšší Brod. Ještě nejsme u konce. Zbývá nám Morava a Slezsko. Zatímco české stezky se sbíhaly do Prahy jako jediného dopravního střediska, jsou na mapě Moravy zřetelná střediska dvě: Brno a Olomouc, obě spojená s Vídní, se Slezskem, Čechami i Slovenskem. Z Čech přicházely do Brna dvě hlavní stezky: kromě Trstenické ještě Meziříčská. Spojení Brna se Slezskem vedlo po Slezské stezce přes Vyškov, Olomouc, Šternberk, Bruntál a Cukmantl (dnešní Zlaté Hory), směrem na Nisu a Vratislav. Jižní Moravu spojovala s jižním Slovenskem Břeclavská stezka. Vedla ze Znojma přes Mikulov a Břeclav až do Nitry. Z Olomouce vycházela těšínská stezka, která mířila až do Krakova, zatímco na jižní Slovensko a dále do Uher vedla Olomoucká stezka – ležela na ní mimo jiné Kroměříž, Uherské Hradiště, Myjava a Ostřihom.

Hrad Kašperk dal postavit Karel IV. na ochranu zemské stezky

To všechno ale nebyly žádné dálnice, ba ani silnice...V žádném případě. Husté lesy, které pokrývaly větší část území, byly jenom tu a tam protkány vy mýcenými průseky. Lukami, poli a pastvinami vedly pouze vyježděné a vyšlapané pruhy země. Tyto stezky (vlastně to ani cesty nebyly, platí pro ně opravdu termín „stezky“) neměly pevný podklad ani odvodnění. Pokud byly vyjeté koleje příliš hluboké a rozježděné, jezdilo se vedle cesty a vznikalo tak často postupně několik cest vedle sebe. A mosty? Do 13. století jsme u nás neměli ani jeden. I později byly zřizovány jenom jednoduché dřevěné a kamenné mosty. Víc pozornosti se věnovalo obslužným zařízením. Podél stezek vznikaly kovárny pro kování jízdních koní a soumarů, zájezdní hospody se stájemi, nakonec i celnice a strážnice.

„Významnou kapitolu a kvalitativní změnu v dopravních poměrech tvoří u nás i v celé střední Evropě doba vlády českého krále a římského císaře Karla IV. Pojem zemská stezka z dobových pramenů mizí a důležité cesty se začínají nazývat zemskými silnicemi. Mohly se na nich potkávat dva čtyřkolové povozy, které vezly těžký náklad.“

Jejich šířka byla určena na 16 stop (tedy asi 5 metrů), a nad nimi mělo být tolik volného místa, aby senem, slámou, vlnou nebo chmelovými žoky vysoko naložené vozy mohly všude projet bez překážek. Když měl po těchto silnicích jet panovník se svým průvodem nebo tudy mělo táhnout vojsko, musely být narychlo opravovány alespoň štěrkem navezeným do hlubokých výmolů, a také novými hatěmi. „I když my těmto silným cestám říkáme silnice, nebyly to ještě – a to až do začátku 18. století – skutečné umělé silnice v našem slova smyslu, ale širší nebo užší klikatě se vinoucí cesty bez příkopů, s brody a přívozy před vodní toky a jen výjimečně s mosty přes řeky.“ Tím, že se z cesty stala silná cesta, ještě nebyla zaručena bezpečnost. Dějinami (i těmi našimi) procházejí celé generace lidí zběhlých před vrchností, propuštěných žoldnéřů, skutečných loupežníků a lupičů, lapků, stupků a berků. Některé z těchto výrazů se staly i českými příjmeními. Lze mezi nimi nalézt i (řečeno dnešním slovníkem) rekvalifikované šlechtice. Neboli loupeživé rytíře. Nepomáhalo ani nařízení (z roku 1361) vysekávat lesy a houštiny po obou stranách cesty tak daleko, co by dohodil kamenem obepjatým prsty, od roku 1388 pak na šířku lesního provazce. Díky intenzivnímu úsilí se nám podařilo zjistit, že provazec byla staročeská délková míra, činící 52 lokte. Aha... nic vám to neříká. Upřesníme: dělá to prakticky tolik jako 17,5 sáhu. Taky nic? A co třeba 1/38 leče? No... a s tenatem jste na tom nejspíš stejně. Inu, tak dobrá: jeden provazec měřil necelých třicet metrů. Ještě později se muselo kolem cesty mýtit a sekat tak, aby se na ní mohl rychle otočit vůz se šesti koňmi, a ještě poté: na dostřel z pistole. Poměry se zlepšily až v klidných letech vlády Karla IV. – za ní byla síť cest rozšířena a zlepšena, a zemští škůdci na cestách strážemi jímáni a trestáni.

O dobrý stav silných cest neboli silnic měly (až do 18. století) pečovat vrchnosti. Ty sice ochotně vybíraly mýta a ostatní poplatky (povolené i ty nepovolené), ale opravy cest a mostů přesunovaly na poddané a samy neinvestovaly. Přitom třeba města velmi lpěla na tom, aby nebyla dopravou míjena a tak nepřicházela o mýta (ani o výnosné právo skladu dováženého zboží). Nejvíc ovšem vymáhal císař, aby byly v pořádku cesty mezi Lincem a Budějovicemi. Jezdily po nich do Čech vozy s císařskou solí. Zemské silnice zůstávaly až do 18. století ve stavu velmi zbědovaném, i když krajské úřady musely podávat čtvrtletní zprávy o stavu cest a rychtáři měli poručeno prohlížet týdně cesty ve svém obvodu a starat se, aby závady byly napraveny. Občas byly nejhorší výmoly zasypány kamením a tu a tam vyštěrkována vozovka nebo zřízeny postranní příkopy, ale tím péče o údržbu asi tak končila. (Nepřipomíná vám to něco?)

Jezdci na koni

Skutečnou přípravou ke zlepšení silniční sítě v zemích Koruny české jejich přestavbou na síť umělých silnic (užívalo se pro ně francouzského termínu chausée) bylo ustavení silniční komise v roce 1725 a vydání mýtního patentu roku 1737. Prvním úspěchem silniční komise bylo, ze císař schválil její návrh – provést šest silničních tahů z Vídně jako chausée. Komise se množily jako houby po dešti (u nás mají totiž komise ke svému množení dobré podhoubí), a tak nám vznikla jedna komise pro silnici Praha – Vídeň a ta druhá pro trasu Praha – Lipsko. Byl zřízen silniční fond, do kterého měla plynout třetina všech soukromých mýt. S tím souvisel mýtní patent, kterým se zjednodušovala soustava soukromých mýt. Byli jmenováni komisaři pro opravu cest a místodržitelství byla oprávněna odebrat těm, kdo vybírají mýto a neodvádějí je, jednoletý až tříletý výnos z mýta a použít ho k opravě cesty. Práce na silnicích i s dovozem kamene a štěrku uložil císařský patent jako ruční i tažní robotu poddaným, bydlícím ve vzdálenosti dvou mil od silnice. (Nesnáze musely nastat tam, kde při silnici žádná obec neležela.) Na silniční práce byly kromě toho posláni i všichni odsouzení za účast na selských povstáních. Na opravě silnic v železech a poutech pracovati mají – tak zněl rozsudek. A délka této nedobrovolné „brigády?“ Čtyři měsíce, rok, dva, i třináct let.

Vedení silničních záležitostí bylo svěřeno jako povolání osobám s určitými technickými znalostmi. Roku 1739. byly vydány první instrukce pro silniční práce – v nich byla stanovena šířka silnice na 4 sáhy (tedy něco přes sedm metrů), a bylo určeno, že vedle silnice má být zřízena letní cesta zšíři osmi stop (necelého dva a půl metru). Po letní cestě se mělo jezdit za příznivého počasí – na císařských silnicích byly tehdy spuštěny závory. Nařízení se samozřejmě nedodržovalo a tak je musela Marie Terezie obnovovat. Vlastní přestavba zemských silnic u nás začala v roce 1738 na nejdůležitějším tahu z Prahy do Vídně na jednu stranu a do Lipska na stranu druhou. Tento tah byl zařazen na první místo plánu výstavby šesti hlavních silic z Prahy do Vídně, Lipska, Vratislavě, Norimberka, Lince a Žitavy. Bylo určeno, že staré zemské silnice budou napřímeny a na křižovatkách budou postaveny ukazatele směru. Tento záměr byl splněn jenom částečně, neboť se naplnily obavy z obtížného výkupu pozemků, a také proto, že by jinak utrpěly škodu zájezdní hospody.

Přestavba vídeňské a lipské silnice postupovala jenom pomalu. Nebylo divu – stavělo se během rakousko-pruských válek. Jejich vozovka se nelišila od běžných štěrkových silnic, jak si je ještě mnozí pamatujeme z 20. století: tvořil ji štětový kámen, rovnaný na pláň, a vrstvy štěrku a pískového provozu. Celními patenty z 50. let (ty už měla „na svědomí“ vláda Marie Terezie) byl počet hlavních silnic stanoven na pětadvacet. Šířka silnice se poněkud rozkročila – činila 5 až 7 sáhů (devět až dvanáct a půl metru). Nejvyšší dovolené stoupání: 3 coule na jeden sáh (tedy 1 ku 24). Váha formanských vozů: omezena na 60 centů (tím se myslí zhruba 3 tuny). Váze musela odpovídat šířka obručí.

Pozůstatky Erfurtské stezky

Na Moravě a ve Slezsku probíhala výstavba základní sítě státních silnic touž dobou jako v Čechách. V roce 1727 se začala stavět nejdůležitější silnice Slezská z Vídně přes Brno a Olomouc do Slezska k Opavě. Dohotovena byla za 120 let. Příčinou zdržení byly neustálé války. Když se nebojovalo, tak zase nebyly peníze. Kupříkladu za 22 let bylo vybudováno necelých 28 mil, což je o něco víc než délka dálnice Praha – Brno. V 50. letech 18. století se pracovalo na dostavbě silnice z Prahy do Vídně. Byla zahájena stavba důležité České státní silnice (také se jí říkalo Černohorská) z Brna přes Svitavy do Litomyšle a Vysokého Mýta.
V 70. letech byly Čechy i Morava postiženy velkým hladem – tehdy běžela výstavba silnic jako nouzová stavba. Výsledek byl také hladový: jenom čtyři míle vozovky. Za Karla VI. i za Marie Terezie se podél silnic počaly sázet stromy: lípy, ořechy, moruše, ptáčnice, neštěpované ovocné stromy, javory, buky. Velkou péči věnoval silničním stromořadím Josef Vušín, absolvent pražské inženýrské školy, významný projektant a stavitel silničních staveb v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, později ředitel silničního ředitelství, současně zeměměřič a vynikající mineralog.

Vušín neustále upozorňoval, že dosavadní způsob pachtování silnic poštmistrům, hostinským, panstvím, městům a obcím přivede silniční síť k úplné zkáze. Znal dobře nájemně, věděl, že neumějí někdy číst ani psát, neznají silnice, nerozumějí stavebním hmotám, a přitom že mají udržovat pět i sedm mil silnic. A jejich silniční údržba? Nájemci shrnovali bláto ze stran do středu silnice, do děr naváželi štěrk nebo zvětralé kamení z nejbližšího místa. Silnice tak byly sjízdné jenom za dobrého počasí a za dešťů stejně bezedné a nesjízdné jako za středověku. Vušín nenavrhoval, aby si silnice vzal na starost stát – nabídl, že za roční částku asi sedmdesáti dvou tisíc zlatých dá za 6 let jako nájemce silnice do pořádku. Znamenalo to jednotnou a odbornou údržbu silnic, tedy pokrok proti dosavadnímu stavu, a tak byla Vušínova nabídka nakonec přijata. U při výstavbě moravských a slezských silnic za vlády Marie Terezie se jasně projevovala snaha svést mezinárodní obchodní dopravu z Ruska a Polska do Saska a dále na západ na dopravní cesty, běžící po našem území. (To byla snaha, která později zapůsobila i na výstavbu prvních železnic.) Z tohoto soupeření s Pruskem vznikla Třebovská silnice z Olomouce přes Českou Třebovou do Litomyšle, která měla sblížit Halič, Slezsko, Moravu, Čechy a Sasko. Očekávalo se, že velké zásilky ruského a polského zboží – zejména kůže a kožešin – půjdou po našich silnicích už proto, že měly mírné stoupání, výhodné pro formanskou dopravu, a i mýta u nás byla nižší a potraviny a krmivo levnější než v Prusku.

autor: Josef Veselý
Spustit audio

Související

Více z pořadu

E-shop Českého rozhlasu

Historická detektivka z doby, kdy byl hrad Zlenice novostavbou. Radovan Šimáček jako průkopník žánru časově předběhl i Agathu Christie!

Vladimír Kroc, moderátor

Zločin na Zlenicích hradě

Zločin na Zlenicích hradě

Koupit

Šlechtici, kteří se sešli na Zlenicích, aby urovnali spory vzniklé za vlády Jana Lucemburského, se nepohodnou. Poté, co je jejich hostitel, pan Oldřich ze Zlenic, rafinovaně zavražděn, tudíž padá podezření na každého z nich. Neunikne mu ani syn zlenického pána Jan, jemuž nezbývá než doufat, že jeho přítel Petr Ptáček celou záhadu rozluští...