797. schůzka: Vrchní inženýr

„Zpráva o jeho smrti citem bolesti rozechvěla srdce každého, kdo jen poněkud toho šlechetného ducha vynikajícího vlas­timila znal.“ Tehdy se psávaly onačejší nekrology. Ne jako dnes, když je zesnulá osobnost odbyta stručnou zprávou nebo televizním šotem. „V nejkrásnějším věku stáří svého, již na zname­nitém stupni ouředního povýšení s utěšenou vyhlídkou pro budoucnost, se srdcem překypujícím láskou k vlasti a spanilomyslnou pro ni podnikavostí – musel v chladný hrob se uložiti. Sotva že skvělou dráhu velečinného, vlasti zasvěceného života svého mužným krokem nastoupil, zaskočila mu cesta nelítostná smrt a odňala vlasti jednoho z nejupřímnějších synů, jako by jí záviděla, že tak krásné a vznešené naděje na jeho srdci si staví.“ Takto o něm zpravovaly Květy, národní zábavník pro Čechy, Moravy, Slováky a Slovany 13. září 1845. Tři dny předtím totiž ing. Jan Perner tragicky zahynul.

Obyčejný kluk z vesnice

Klapot mlýna, rybník, náhon, do běla zaprášená mlýnice, to byl svět dětství malého Jana Pernera ze starého rodu polabských mlynářů, toho času hospodařících v Bratčicích nedaleko Čáslavě na pěkném mlýně, který dodnes v obci stojí (teprve později přesídlili do Pardubic). Prvorozený synek Jana a Kateřiny byl pokřtěn 7. července roku 1815 ve farní vsi Potěhách, kam Bratčice patřily.

V elementární škole vstoupil Honzík sice hned do druhé třídy, ale prospěch zpočátku neměl nijak valný. (Během dalších roků se však hodně zlepšil.) Otec si přál, aby nejstarší syn se věnoval mlynářství, Jan se však zakoukal do úplně jiného oboru. Kdysi se mu dostal do rukou v časopise Čechoslav článek „O železných drahách v Angličanech a jich počátku“. Bylo k němu připojeno několik pěkných rytinek, znázorňujících vozidla a stavbu tratí pro železnice. Po nich ovšem tehdy ještě nejezdila žádná parní lokomotiva. O rychlosti pohybujících se vozů rozhodovala obyčejná koňská spřežení.

Zájem o technické vynálezy u Jana stále rostl. Zprávy z ciziny, které k nám v letech dvacátých 19. století pronikaly, byly tak lákavé, že toho mládence Pernerů svedly k odvážnému rozhodnutí. Nechal si před svědky na návsi vyplatit svůj synovský podíl (jinak se svého dědictví jako prvorozený zřekl), a proti vůli rozhněvaného tatíka se vydal do Prahy. Nikoli aby si užil velkoměstského života. Odešel na vlastní pěst studovat na pražskou polytechniku.

Chudý, ale chytrý student

Patřil mezi chudé studenty, kteří nedostávali žádnou podporu, tudíž si na skromné živobytí vydělával tím, že při studiu dával hodiny. Neshoda s rodiči však nebyla takového rázu, aby trvala dlouho. Mohl se domů kdykoli vrátit a rodiče jej při studiích podle svých možností podporovali. V Praze navštěvoval nejprve Týnskou hlavní školu. V posledním roce studia byl už Perner rozhodnut pokračovat ve studiu na pražském technickém učilišti.

Pražské technické učiliště vzniklo při pražské univerzitě a říkalo se mu také polytechnika. V prvním roce studoval základní vědy – aritmetiku a algebru, geometrii, stereometrii a trigonometrii. O rok později vědy užité – statiku a dynamiku, hydrostatiku a hydrauliku, a v posledním třetím roce praktické zákony stavebního, vodního a silničního umění. Ředitelem školy byl František Josef Gerstner. Ten vlastně zřízení této školy prosadil.

První ročník zakončil Jan Perner s vyznamenáním, další dva ročníky pak s výborným prospěchem. Roku 1833 úspěšně skončil svá technická studia a stal se inženýrem. Na právě dostudovaného technika ovšem nikdo s otevřenou náručí nečekal. Marně hledal místo, až nakonec zakotvil v Jičíně, kde jako aktuár trautmansdorfského panství Kumburka a Radimě získával první zkušenosti při stavbě silnic a hospodářských budov. Ve srovnání s tím, co si vysnil jako kluk, to bylo trpké procitnutí.

Ten den musí přijít!

Trpělivě ale čekal na svůj den. Přišel 31. ledna 1836. V Pražských novinách se objevil inzerát, v němž se dočetl, že jeho profesor mechaniky a hydrauliky z pražské polytechniky František Antonín Gerstner, stavitel koňské dráhy z Budějovic do Lince a znamenitý železniční odborník, oznamoval, že získal od ruského cara výsadu ke stavbě dvou krátkých železnic v petrohradské gubernii a výhodně při této práci zaměstná více absolventů polytechniky, kteří umějí česky.

Perner ihned sedl k papíru a dopsal přímo profesoru Gerstnerovi do Petrohradu. Mohl doufat, že si snad Gerstner na svého bývalého žáka vzpomene. Perner od něj dostal jako student zvláštní pochvalu, kterou ho kdysi jeho učitel vyznamenal za pečlivé výkresy a překvapující referát o železné dráze pražsko-lánské. Zlomek tohoto dopisu, který se zachoval v opise v archivu Gerstnerových památek, prozrazuje, jak velice Pernerovi záleželo na tom, aby byl Gerstnerem přijat. Z obavy, aby snad jeho přílišné mládí neohrozilo splnění jeho vroucího přání, se totiž dopustil lži. Takové malé lži, taktické. Uvádí, že jsou mu 24 léta namísto skutečných jedenadvaceti.

Odpověď přišla dřív, než se nadál. Za pouhých pět neděl. (To je u pošty skoro tak velká rychlost jako dnes.) Tehdy byla mimořádná. A ještě k tomu to byl vlastnoruční dopis Gerstnerův, a co všechno mu sliboval! Nebyla to jen vážná nabídka inženýrského místa při stavbě železnice u Petrohradu; bylo v něm dokonce i lichotivé vybídnutí ke studijní cestě do Belgie a Anglie. Profesor Gerstner si přál, aby Perner dřív, než převezme úkol inženýra v Rusku, poznal železniční zařízení v západních zemích.

„Cestovat do Ruska přes Belgii a Anglii není pro našince zrovna nejkratší cesta,“ píše Antonín Ederer, autor publikace o Janu Pernerovi. „Janu Pernerovi se ale tato zajížďka vyplatila.

Dostavníkem za dobrodružstvím

Dálkový dostavník norimberské pošty, v němž si musel předem zajistit na určený den místo, vyjížděl z Koňského trhu (tedy z dnešního Václavského náměstí). Odjezd byl od známé zájezdní hospody u Charouzů. Na studijní cestu byl Perner připraven po odborné stránce opravdu dobře. Cizí železnice znal z pojednání Gerstnerových a naše dvě koněspřežné železnice prostudoval už dřív z vlastního zájmu sám. Byla to jednak železnice z Prahy do Lán, kterou si měli technici podle Gerstnerových instrukcí před nastoupením do jeho služeb projít, a dále železnice budějovicko-linecká.

Cestou ho čekala ještě prohlídka dráhy Norimberk-Fürth. Věnoval jí jeden den. Z Norimberka pokračoval Perner před Würzburk a Mohuč, podél kopců a vinic údolí Rýna, v té době právě v plném květu, přes Frankfurt a Kolín do Bruselu, hlavního města před několika lety utvořeného samostatného Království belgického.

Hned druhý den po příjezdu se vydal Perner na prohlídku nedávno dokončené trati Brusel-Mechelen, která pak vedla dál do Antverp a do Lovaně. I když byly tyto belgické tratě běžely po samé rovině, přece jen se tu vyskytlo hodně stavebních problémů – bylo tu mnoho terénních překážek, hlavně četné průplavy a mosty, některé z nich i otáčivé, aby dovolovaly proplouvat i velkým lodím. Pro Pernera to bylo něco opravdu nového. Bodejť by ne. Tohle doma neviděl. A co teprve v Anglii, v kolébce železnice…

Konečně pořádná železnice

Perner byl totiž Gerstnerem vybrán jako třetí z českých techniků, aby jel na studijní cestu do Anglie. Tam si měl prohlídnout a zdokumentovat železnice, a jeho kolegové, vyslaní Gerstnerem, tady měli prostudovat železniční spodek i svršek tratí, pilně kreslit náčrty drah i vozů a všecko závažné zapisovat. Pro Gerstnera to bylo samozřejmě levnější než si platit anglického odborníka. Poté dorazil do Londýna i Gerstner a Perner se s jedním svým kolegou u něj střídal jako písař (čili mu dělal v podstatě sekretáře).

Během toho však měl možnost poznat svého šéfa hodně zblízka. Obdiv a úcta k němu jenom rostly. Klidné vystupování, rychlé rozhodování, jistota v jednání, úžasná paměť pro každý nejmenší detail… diktáty, ve kterých dával přesné stavební rozkazy bez jediné konceptní poznámky nebo číselného záznamu – to všechno bylo něco, nad čím mladý Perner nevycházel z úžasu. Přes tři týdny se zdrželi Gerstnerovi mladí inženýři v Anglii a dá se říct, že tady absolvovali odbornou školu železničního stavitelství. Kromě bohatých dojmů si Perner z Londýna odvážel Railway Magazine, první železniční časopis světa, založený rok předtím, než se Perner do Anglie vypravil.

Studijní cestu ukončil v červnu 1836 v Petrohradě. Česká výprava přeplula lodí do Hamburku, kde se hned přesedlo do dostavníků směřujících k Berlínu, a odtud zase bez oddechu dál na východ, aby co nejdříve byli v Petrohradě. Čekala tam na ně velká práce, protože železniční trať Petrohrad-Carské Selo měla být hotova ještě do konce téhož roku.

Ach, ty mezilidské vztahy

V Paříži, Belgii a Anglii si Gerstner obstaral dodávku potřebného materiálu pro tuto stavbu, hlavně lokomotivy musely být na místě, a to lokomotivy anglického typu. Jakmile bylo vše zabezpečeno, bylo už třeba být na místě a stavět. Samotného slavnostního zahájení provozu na této trati (to se konalo 3. listopadu) se Perner nedočkal. Důvod? Perner se zapletl. S žádnou Ruskou, ale s Gerstnerem.

S ním se dalo vyjít – prý – jenom velmi těžko. Stavbu opustil kvůli němu nejenom Perner, ale i další čeští technici. Někteří odešli sami, jiní byli ze služeb propuštěni. Důvodem, proč Gerstner Pernera propustil, byla údajná odpovědnost za pomalý chod stavby prvního úseku. A ještě prý jakási nepříjemná potyčka s domácími obyvateli. Ve skutečnosti máme-li vystopovat pravou příčinu tak náhlé ztráty důvěry (kterou Perner od samého začátku měl), pak byl problém nejspíš v přísném, drsném až bezohledném Gerstnerovi. On totiž nepotřeboval žádné spolupracovníky, ale obyčejné pomocníky – chytré a dobré nápady mohly pocházet jenom z jeho hlavy. (Ano, i tací jsou někteří vedoucí pracovníci. Dodnes.)

Navíc měl s Pernerem mnoho společných vlastností: vášnivou vytrvalost, pracovitost, ctižádost. Tuto podobnost možná těžce nesl. Ať už byl důvod jakýkoli, rozchod Perner těžce nesl a Rusko opouštěl jako poražený člověk, zcela bez peněz. Finančně byl opravdu na dně, a tak musel při zpáteční cestě přes Moskvu a Polsko přijmout ve Lvově místo diurnisty (tedy písaře za denní plat) u státního ředitelství drah. Vydržel tady čtyři měsíce a když začala společnost Severní dráhy Ferdinandovy s projekčními a později i se stavebními pracemi Dolních Rakousích a na Moravě, vrátil se domů a pustil se do práce na projektu dráhy z Břeclavě do Hranic.

Není trasa jako trasa

Jako vrchní inženýr dostal hned nato ne právě jednoduchý úkol: vedení dráhy na saské hranice. V pověřovacím dekretu bylo zřejmé nevyslovené přání, aby pomohl vedením trasy přesvědčivě dokázat, že nejvhodnější není ani trasa přes Liberec a Žitavu, ani trasa vlevo od Labe přes Teplice, ale že nejpřirozenější je přiklonit dráhu k labské vodní cestě a položit ji do údolí a soutěsek Labe. Perner se osvědčil. Nejenom jako inženýr, ale i jako ekolog, už tehdy.

Navrhl, aby nebyly odbourány bizarně tvarované pískovcové skály mezi Kralupy nad Vltavou a Nelahozevsí, ale prosadil, že byl proražen tunel téměř 230 metrů dlouhý. Což v době, kdy ještě neexistovaly žádné oficiální instituce, ale ani všeobecné představy o ochraně kulturně-historických nebo přírodních památek (natož pak zákony), bylo víc než pozoruhodné. Skutečná hodnota povltavských geologických útvarů ještě nebyla známá, nikomu na nich nezáleželo a jejich odbourání by přineslo podstatně zlevnění a zrychlení stavebních prací. Přesto Perner jako vrchní inženýr doporučil a obhajoval komplikovanější řešení.

S pomocí stejně smýšlejícího Aloise Negrelliho (to byl jeden z nejlepších techniků té doby, vynikající konstruktér kamenných mostů, zvláště železničních) se mu to podařilo a skalní stěny zůstávají dodnes jedinečnou ozdobou naší přírody. V srpnu 1842 padlo rozhodnutí o postavení tratě mezi Vídní a Prahou s tím, že nejprve bude vybudována nejkratší a nejjednodušší trať z Olomouce do Prahy. O dva měsíce později se sedmadvacetiletý vrchní inženýr Perner zavázal vypracovat podrobný projekt pro trať mezi Českou Třebovou a Prahou, a už koncem března následujícího roku předložil plány železnice z České Třebové do Pardubic a úseku ze Starého Kolína do Prahy, a také projekt obtížné trasy ve skalách nad řekou mezi Kojicemi a Starým Kolínem.

To už se také připravoval na zahájení prací na projektu z Pardubic do Kojic, čímž se měla uzavřít mezera v projektech železnice mezi Prahou a Olomoucí. Perner žil stavbou snad čtyřiadvacet hodin denně, protože byl i při odhadu škod na polních plodinách, při výkupech pozemků i domů, při jednání s nejrůznějšími firmami, které se na stavbě podílely. Krátce řečeno: byl to typický workoholik. Určitě se nestačil oženit. Ani si žádnou vážnou známost nenašel. Tedy… v jednom dopise z Vídně se mu nadhazovala jistá bohatá nevěsta, ale marně. On už vlastně ženat byl. S železnicí.

Život na kolejích

Co nejvíc se pohyboval v terénu, aby si všechny problémy sám ověřil a rozhodl se znalostí věci. Mohl tak kvalifikovaně prosadit stavbu dnešního Masarykova nádraží v Praze. Pomalu se chýlila ke konci výstavba trati Olomouc-Praha. Svěřený úsek do Pardubic mu však přinášel stále víc starostí. Bylo těžké všechno skloubit dohromady: železniční svršek stavěla firma bratří Kleinů, jiné firmy dělaly stanice, rozdělené do několika typizovaných tříd, materiál přiváželo obrovské množství selských povozů, na jednotlivých úsecích pracovaly tisíce dělníků.

„Čím víc se blížil rok 1845, tím rychlejší byl i tep jeho života,“ píše autor Pernerova portrétu v knize Přemožitelé času Jiří Černý. „Roku 1844 začala podle jeho projektu stavba posledního úseku u Pardubic. Tuny zeminy se stěhovaly ze zářezů do náspů trati, ve skalách u Labské Týnice a pod Kolínem zněly rány odstřelů, na staveništích mostů, podjezdů, nadjezdů, nádražních budov i strážních domků bylo stále živo. Na dvacet tisíc lidí najednou pracovalo na této dráze. Trať mezi Pardubicemi a Prahou, dlouhá 105 kilometrů, byla se všemi odkopy, náspy, mosty, kolejemi a nádražími postavena během jednoho roku a deseti měsíců, přičemž nářadím byly především krumpáče, lopaty, kolečka a kárky.“

Zkušební jízda 4. srpna 1845 proběhla slavnostně a hlavně bez jakékoli nehody, takže časopis Květy mohl přinést tuto podrobnou a samozřejmě nadšenou zprávu: „Přikvapil skutečně první parní vůz, nazvaný Čechy, k naší posvátné, staroslavné Praze, na první to zkoušku poslední části železné dráhy moravsko-české, jmenovitě z Pardubic až sem do Prahy. Vyjelť vkusně ověnčený a barvami národními vyzdobený v 9 hodin ráno z Pardubic, pod osobní správou našeho váženého krajana pana Jana Pernera a mašinisty Kašpara, též rozeného Čecha. Očekávání naše na drážním dvoře bylo perné, jelikož nás trápila jednak nedočkavost vlastní, jednak parno veliké. O půl třetí odpoledne však nám byl příchod hlaholem diváků i pronikavým pískotem vypuštěné páry zvěstován, načež se objevil zrakům našim. Byl to pohled velkolepý a city radostné zmocnily se všech přítomných, netoliko dělníci jásali všichni, těšíce se z podařené práce a my ostatní svědkové plesali jsme s nimi, jako bychom viděli Moravu a Slovensko blíže.“

Nešťastný úraz

Prvního září 1845 pak zahájila společnost Severní dráhy jako nájemce pravidelnou osobní dopravu mezi Prahou a Vídní dvěma páry vlaků denně. Dne 9. září 1845 cestoval inženýr Jan Perner v prvním voze vlaku z Olomouce do Prahy. Po výjezdu z choceňského tunelu vystoupil na poslední schůdek a vyklonil se, aby se ohlédl po portálu tunelu. Tento pohyb se mu stal osudným, protože narazil hlavou na sloup.

Už dříve upozorňoval, že vjezdy na nádražích jsou příliš úzké, ale nápravu se za jeho života nepodařilo sjednat. I když zranění bylo těžké, vědomí neztratil. Radili mu, aby nejezdil dál, ale to by nebyl Perner. Pokračoval v cestě za rodiči do Pardubic a jízda vlakem jeho otřes mozku značně zhoršila. Po několika krocích se na nádraží v Pardubicích zhroutil. Rychle ho odvezli domů, ale tam přes veškerou lékařskou pomoc následujícího dne po těžkém dvanáctihodinovém blouznění zemřel. Bylo mu teprve třicet let.