768. schůzka: Pantáta

Když nastoupili Habsburkové na český trůn, šlo novým českým králům mimo jiné o sůl z rakouské Solné komory v nové korunní zemi. Střediskem obchodu se solí se namísto Prachatic stalo královské a horní město České Budějovice. Na Vltavě, po které se měla sůl dopravovat do Prahy, bylo třeba zbudovat propusti v jezech. Ve Čtyřech Dvorech u Budějovic byla zřízena loděnice na stavbu a opravu lodí, ve městě samém bylo postaveno skladiště, takzvaná solnice, a ustanoven solní úřad. Ke všem těmto pracím byli do Čech vysláni zkušení mistři, řemeslníci, plavci a také salzbindeři, což byli zřízenci při solném úřadě. Mezi nimi se vyskytovalo už v 1. polovině 18. století jméno Lahner. Osvald Lahner, císařský plavec, měl tři syny, Jakuba, Šimona a Ondřeje. Loďmistru Ondřejovi se narodil potomek jménem Tomáš, který se už podepisoval Lanna. Ten zdědil otcovu živnost a nastěhoval se do loděnice neboli do šífárny jako c. k. loďmistr. Když padl monopol státu na dopravu soli, zakoupil roku 1778 Tomáš zánovní loď a dopravoval na ní do Prahy sto beček soli (kromě salnytru - tak se říkalo dusičnanu sodnému, který znají potravináři jako rychlosůl). Tomáš Lanna začal obchodovat na vlastní vrub. Dobře si vedl i jeho syn Tadeáš, který šel ještě dál a zakoupil od Českých Budějovic kus pozemku na Pražském předměstí a postavil na něm později známý zájezdní hostinec U zelené ratolesti. Neboli německy Zum grünen Ast. Češi mu ovšem říkali zkomoleně U krenostu. Když Tadeáš zemřel, stal se jeho nástupcem Vojtěch (nebo také Adalbert) Lanna.

V rodinné firmě

Narodil se 25. dubna 1805 ve Čtyřech Dvorech, ale nebyl nejstarším Lannou, tím byl bratr Jan. Oba navštěvovali českobudějovické gymnasium. Jan se přihlásil do Prahy na studium práv. Vojtěch ho následoval, ale zvolil si studium na stavovském polytechnickém ústavě. Zajímal se hlavně o mechaniku a strojnictví, jenže ze školy ho ve druhém ročníku vyhodili. prý kvůli sporům s profesory a ředitelem. Studium nedokončil a vrátil se do rodných Budějovic. K otci, k rodinné firmě.

Pomáhal stavět lodě, chodil do lesů a vybíral tam vhodné kmeny, řídil kácení a rozřezávání na fošny, což se dělo na místě, ručně; a také zastával otce u vodních staveb. Jako vorařský učeň se učil dokonale znát všech 110 vltavských zrádných míst. Dokonce se mohl při školení na jezu v Horním Lipavsku utopit. Zachránil ho mládek z Lipavského mlýna – zachytil ho ve vodě hákem a vytáhl. Řeku si však Vojtěch nakonec pokořil. Po složení vrátenských zkoušek se stal ve dvaceti třech letech loďmistrem a rozhodl se pro samostatné podnikání. Nakoupil dřevo, tuhu, přidal několik soudků českobudějovického piva a jako první plavec zdolal s pěti vory cestu po Vltavě a Labi z Českých Budějovic do Hamburku. Tam všechno zboží výhodně prodal, navázal užitečné obchodní kontakty a kvůli úspěchu si tuto nebezpečnou, ale výnosnou cestu zopakovat ještě čtyřikrát.

„Ověřil si, že toto výhodné obchodní plavební spojení má budoucnost,“ píše autor knihy Tvůrci českého zázraku Miroslav Hlaváč, „ovšem pouze zvýší-li bezpečnost plavby na Vltavě a Labi až po saské hranice. Od úvahy u něho nebylo nikdy daleko k činu. Ve čtyřiadvaceti letech se stal nájemcem všech vodních staveb na Vltavě a o čtyři roky později i na Labi. Staral se o bezpečnou plavbu, zpevňoval jezy, budoval propustě, odklízel překážky v řečišti, později začal stavět plavební komory. Splavňování řeky zůstalo trvalým úkolem firmy Lanna až do jejího znárodnění po druhé světové válce.“

Vojtěch Lanna starší – vlastně nejstarší, protože i jeho syn a vnuk dostali jméno Vojtěch – tak tedy tento nejstarší Vojtěch Lanna rozjel skutečně podnikání ve velkém. Měl odvahu, a měl i kvalifikaci. Kromě češtiny ovládal rovněž němčinu, francouzštinu a angličtinu. Na svých cestách po Evropě se seznámil snad se všemi speditéry a majiteli plavebních společností. Sbíral zkušenosti a náměty, které mohl uplatit ve své práci. V rodinné budějovické loděnici stavěl šífy o nosnosti sto padesáti tun. V polovině 19. století stavěla jeho firma ročně na 300 lodí. Všechny se na naše řeky nevešly, většinu jich exportoval. Pustil se i do stavby remorkérů a parníků, kotli je vybavovaly strojírny anglického lodní inženýra Josepha Johna Rustona. A jedna maličkost – při přepravě zboží je Vojtěch Lanna (jako první z nás) začal podle zkušeností zahraničních speditérů pojišťovat.

„Ve třicátých letech 19. století nastal v Lannově činnosti rychlý rozvoj událostí,“ píše jeho životopisec, dr. Theodor Žákavec. „Prvního srpnového dne roku 1832 byla zahájena vozba na celé koňské dráze z Lince do Českých Budějovic. Poněvadž akciový kapitál na dokončení dráhy nestačil, upsal Vojtěch Lanna 3000 zlatých konvenční měny a dokonce převzal stavbu některých úseků trati. Když byla stavba dokončena, ujal se na této dráze dopravy a časem zaměstnával až 800 koní.“ Bohulibý podnikatelský záměr, bohužel se nesetkal s vděkem. Když koncem roku 1832 podalo ředitelství dráhy o prodloužení dráhy z Lineckého předměstí v Českých Budějovicích až k Lannovým skladištím u hostince U zelené ratolesti, zdvihl se proti tomu velký odpor magistrátu a měšťanstva, který se obrátil také proti Lannovi. „Není to podnik všeužitečný,“ psali budějovičtí měšťané v podání proti dráze, „nýbrž podkopávání občanstva města Českých Budějovic (panovníku vždy věrného) k obohacení jediného muže již tak zámožného svou plavební činností.“ Což tak trochu to zavání jednou z národních českých vlastností. Závistí.

Gubernium ale uznalo prodloužení za nezbytné a nutné. Budějovičtí si na dráhu velice brzy zvykli a pak si ji velice pochvalovali. Již následujícího roku magistrát doporučil i osobní dopravu na dráze, a výslovně zdůrazňoval její dobrodiní. Když Budějovičtí vyjeli ráno v šest hodin, byli v Linci v sedm hodin večer, přičemž hodinu strávili na dobrém obědě za 24 krejcary v Kerschbaumu, kde měl Lanna staniční hospodu. Jízda stála jen 2 zlatky – naproti tomu za dostavník, který potřeboval jeden a půl dne, přičemž bylo třeba jednou během cesty přenocovat, se platily dva zlaté a 48 krejcarů. I z dopravy měly České Budějovice užitek, neboť se vzmáhala natolik, že už roku 1833 žádal Lanna o povolení, aby směl skládat a nakládat zboží i v neděli a svátky (což mu ovšem povoleno nebylo). Když byl zahájen provoz na koňské železnici, přepravilo se ročně zboží za 100 000 zlatých – o šest let později to už bylo třikrát tolik. Hlavními komoditami byly sůl a dřevo. Samozřejmě, že při dráze našlo hodně lidí zaměstnání.

Schnirchův most

Z místa vorařského chasníka to Lanna dotáhl daleko. To ale ještě není všechno. Ještě když se v 19. století psala 20. léta, v českých zemích se modernizovala a značně rozšiřovala silniční síť. A právě Lannova firma, která už patřila k největším stavebním podnikům u nás, se na tom podílela podstatným způsobem. Kromě silnic stavěla i mosty. Zachoval se jenom jeden, jako technická památka. Byl to řetězový most, který se nacházel u Podolska na silnici Tábor – Písek. Už když o tuto stavbu Lanna projevil zájem, bylo mu jasné, že na ní nemůže vydělat. Přesto most postavil. Vyprojektoval ho Bedřich Schnirch, který takové a podobné mosty navrhl nejenom u nás, ale i v zahraničí. V plném zatížení sloužil most přes 90 let.

Roku 1942 byla automobilová doprava převedena na nový most ze železa a betonu, který překlenul celé vltavské údolí. Řetězový most ale sloužil dál místní přepravě až do roku 1960. Potom (v souvislosti s dokončením stavby Orlické pře­hrady a s napouštěním přehradního jezera, které by most zatopilo) byl celý rozebrán, jednotlivé díly byly označeny a uloženy. Na patnáct let skončil ve skladě. Hledalo se místo, které by přicházelo v úvahu pro další použití mostu. Nakonec bylo vybráno údolí Lužnice u Stádlce v místech, kde se řadu let přes řeku převáželo.

Řečiště i silnice zde byly obdobně široké jako na místě, kde most původně stával. Podle dokumentace byly originální části znovu sestaveny a v květnu roku 1975 byl most otevřen. Tento most měl štěstí, že dostal druhou šanci. Ten pražský dopadl hůř. Po padesáti sedmi letech dosloužil. Bylo to Lannovo největší mostní dílo – řetězový most, který spojoval Nové Město pražské přes Střelecký ostrov s Újezdem a Malou Stranou. Na jeho místě byl postaven později dnešní most Legií. Kdosi tehdy napsal kostrbatou báseň (věru autor žádným Máchou nebyl), a ta byla věnována místodržiteli hraběti Thunovi, ovšem šest strof z ní patřilo Vojtěch Lannovi.

Toť vlasti požehnání, toť Čecha sláva je,
Že s drahností posvátnou věk nový spojuje;
To, slavný staviteli, buď věčně slávou Tvou,
To věrný stavby synu, to buď tvé stavby mzdou.
Zdráv buď – zkončenáť řeky kovová ozdoba.
I ruce podávají břehy si teď oba;
I vedle jména téhož, jemuž co děkovat
Má Praha most ten, tvoje bude vždy jmenovat!

Most byl kvalitnější než ta oslavná báseň. Jeho celková délka činila 412, šířka mezi zábradlím činila 9 metrů, z toho vozovka 6 metrů. Dvě totožné poloviny mostu byly spojeny mohutným zděným pilířem na ostrově. Každý z obou dílů měl dvě věže, na kterých ve výši deseti metrů nad vozovkou ložiska mostních řetězů, které měly přes tři metry dlouhé články z obdélníkových želez. Celá mostovka byla z měkkého dřeva. Tento most byl monumentální stavbou, která přispěla k rozvoji Prahy a hlavně Smíchova. Jeho problémem však byla nedostatečná nosnost. V roce 1857 se při přepravě obzvlášť těžkého vozu z Ringhofferovy továrny most velmi prohnul a rozhoupal. Od té doby byly tyto těžké transporty vedeny opět po staré trase přes Karlův most – až do doby, než začal sloužit vyšehradský most. Konstrukce mostu rovněž nedovolila instalaci kolejí tramvajové dráhy, a vozy (tehdy ještě koňské) dráhy tak končily na obou stranách mostu, cestující jej museli přecházet pěšky.

K největším výkonům Lannovy firmy patří výstavba základní železniční sítě v Čechách. Zpočátku se na ní podílel s moravskou firmou bratří Kleinů, kteří stavěli například Severní dráhu na Moravě, na vlastní náklady vybudovali dráhu z Olomouce do Prahy a také železnice v Alpách. Od nich převzal stavbu nádraží této dráhy, hlavní budovu nynějšího nádraží Masarykova v Praze. Kromě loděnic v Českých Budějovicích vlastnil Lanna sušárny dřeva, pily, parketárnu, důl na těžbu tuhy. V Adolfově v jižních Čechách na úpatí Blanského lesa vybudoval slévárnu – přímo na místě dobýval železnou rudu hnědel. Jako topivo používal dřevěné uhlí, pálené v milířích z tehdy ještě laciného dříví, hlavně z pařezů. Vyráběl zde šedou litinu, potom i kujné železo a nejrůznější výrobky lité i kované. Patřil mu také zemědělský dvůr. Začal pro vory splavňovat Nežárku a Lužnici, za nějakou dobu se pak přesunul na řeku Blanici.

Úspěchy v podnikání

Hospodářsky využívá jindřichohradecké lesy. Vyváží a zprostředkovává export zboží přes Hamburk i do zámoří. Našinec by si mohl myslet, že tohle všechno podnikání mu ke štěstí stačilo. Našinci možná, nikoli Lannovi. Zkoušel několik let založit v jižních Čechách velký železářský podnik. On totiž v hutnictví a železářství viděl budoucí průmyslový rozvoj Čech. A tak se tedy chopil příležitosti na Kladně. (Na Kladně se chopil příležitosti kdekdo, i v době nedávné. A nedopadl dobře.) Lanna měl víc štěstí. Na Kladně totiž bylo uhlí. Náš podnikatel se je pokoušel najít i v okolí Českých Budějovic. Hledal je tam vytrvale, ale marně – přihlásil se mu však pražský měšťan Václav Novotný, že to uhlí našel na Kladně. (Jak už jsme v Toulkách zjistili, objevil ho spolu s horníkem Váňou. Mimochodem: proč se Novotný obrátil právě na Lannu? Protože měl už takové jméno, že se na něj obracel kdekdo, šlo-li o nějaké podnikání.)

Lanna vstoupil s Novotným a Váňou do společenství Pražské uhelné doly, a investoval do něj 60 000 zlatých, což byla polovina společného majetku. Kromě toho na svůj náklad vystavěl budovu při těžní šachtě Václav – to bylo dalších 40 000 zlatých. Brzy nato spolu s Novotným a bratry Kleiny přeměnil důlní společnost na Kladenské kamenouhelné těžařství, které se stal základnou pro vznik dalšího Lannova podniku. V roce 1851 vznikl první český hutní a železářský podnik. Lanna v podstatě uskutečňoval představu českých vlastenců o vytvoření hospodářské základny pro hospodářskou emancipaci našich zemí a jejich politické zrovnoprávnění v Rakousku. Byl tehdy naším jediným českým finančně nezávislým podnikatelem, který se mohl o tento projekt pokusit. Aby si ověřil reálnost svých podnikatelských záměrů na Kladně, vypravil se do průmyslových oblastí Anglie, Belgie a do Porúří, aby tam sbíral zkušenosti. Jeho plány byly skutečně velkorysé. Jejich součástí byl například projekt dráhy, která spojila Kladno a Kralupy, čímž se otevřela možnost vývozu uhlí a železářských výrobků po vodě do Prahy a do Saska.

„Tehdy se ale vídeňské banky začaly poprvé obávat, že by mohly díky dravému nástupu Vojtěch Lanny ztratit kontrolu nad průmyslovým rozvojem v Čechách,“ píše autor knihy o tvůrcích českého zázraku Miroslav Hlaváč. „Proto se pokoušely blokovat jiný jeho projekt, stavbu železniční tratě z Kladna do Nučic, kde Lanna vlastnil železnorudné doly. Postavil ji však (bez povolení!) za několik měsíců a zahájil na ní provoz. Práce v jeho Vojtěšské huti, na které první slavnostní odpich proběhl v lednu 1855, už neohrožoval nedostatek základních surovin, jež se dosud musely dovážet po silnici.“ Deník Bohemia tehdy o zahájení provozu této první vysoké pece u nás napsal: „Včerejší den byl vysoce důležitý pro železářství a tím i pro veškerý průmysl naší země. Toto největší dílo těžařství Lanna, Kleinové a Novotný, velkolepý to závod na výrobu železa za použití kamenouhelného koksu, se zde označuje v koncepci i v provedení za vzorové a výsledek již podle prvních zkoušek výrobků je zdařilý. Velký úkol procesu tavení železa s použitím kamenného uhlí byl tedy poprvé v naší zemi ve větším rozsahu vyřešen, a sice domácími silami. Připadá nám žár vysoké pece na Kladně jako červánky nové budoucnosti pro železářství a tím i veškerý průmysl naší země.“

Ve Vojtěšské peci tehdy pracovalo šest vysokých pecí. Jejich dostavba a budování železáren vyžadovaly obrovské finanční prostředky. Bylo nutné postavit kuplovny, pudlovny, válcovny a další provozy, aby výroba byla rentabilní. Úspěšnost Lannova projektu však byla především závislá na vybudování Západní dráhy, která měla umožnit spojení jeho kladenského železářství s Plzní a s Bavorskem. Jenže úřady pod tlakem vídeňských bankovních domů neustále oddalovaly zahájení stavby, takže se postupně podařilo Lannu finančně vyčerpat. K tomu přispěla i zvýšená cla na dovoz uhlí po vodě z Kralup do Saska, za čímž se rovněž skrývaly zájmy a spekulace vídeňských bank.

Proces ztráty majoritního postavení v kladenských podnicích trval asi pět let. Většinový podíl v nich získaly vídeňské banky, kterým se podařilo na několik desetiletí odložit představy o vybudování vlastních základů pro hospodářskou emancipaci českých zemí v Rakousku. Podnikatelský neúspěch zasáhl Vojtěch Lannu snad ještě bolestněji než jeho někdejší vyloučení z pražské techniky. Zbytek svého života trávil v úsilí dobýt ztracené pozice. Naději v něm povzbudilo povýšení do šlechtického stavu, které mu císař František Josef I. udělil za zásluhy o průmyslový rozvoj, ale byly to klamné iluze. V té době už stavební firmu, zasilatelství, loděnice a další podniky řídil jeho syn, Vojtěch Lanna mladší. Jeho otec zemřel 15. ledna 1866 ve věku jedenašedesáti let.

Jako podnikatel byl Lanna starší zřejmě dravec, ale jinak byl známý svým silným sociálním cítěním. Svým zaměstnancům a dělníkům přiděloval pozemky a podporoval je v nemoci – platil jim lékaře a léky. Potřebným rozdával dřevo na otop, brambory a setbu pro jejich hospodářství. Založil a podporoval Ústav pro rozdělování chleba. Vybudoval mateřskou školu v Českých Budějovicích a v Českém Krumlově podporoval živnostenskou školu. Po povodních věnoval postiženým stavební dříví. O jeho oblíbenosti svědčí, že ho zaměstnanci titulovali jedním slovem. Nikoli: Pane šéfe. Říkali mu: Pantáto.