704. schůzka: Cestující do Lince, nastupovat!

Tak tedy nejprve, kde se nalézáme, milé dámy a vážení pánové, ano, jsme přímo v Budweiss, na ja, v Budějovicích, zvaných též České, a to na místě staničního nádraží, jež má tu nevšední čest chlubiti se, že jest prvním Bahnhofem aneb drážním dvorem nejen v mocnářství habsburském, leč i na europejském díle světa. Ano, jest tu živo a čilo, i když... mé kapesní hodinky ukazují sotva pátou hodinu. Ranní, prosím. Do bytelného železničního vozu aneb vagónu, zvaného Stellwagen Hannibal usedají první pánové, a s nimi, ve slušivých cestovních kostýmcích též dámy... ó, račte prominout, milostivá paní, jen velice nerad vám zavazím... Ach, nichts passiert, liebe junge Mann."Ich küsse Ihrer Hand, gnädige Frau. Rukullíbám, a již se vše nachyluje ke krásnému okamžiku, neboť train, tento pravidelný spoj po železné silnici mezi Českými Budějovicemi a Lincem jest připraven vyraziti."

Myslím, že jsme se zhostili role reportérů virtuálního c. k. rozhlasu na výbornou. I němčinu jsme si procvičili. Akorát že tenkrát ještě jedno století nebylo po rozhlase vidu slechu. Ba ani slovo „rozhlas“ ještě nebylo vynalezeno. Vše bylo virtuálně. Hlavně, že jsme vaším přispěním vpadli přímo doprostřed děje. V Českých Budějovicích se chystá k odjezdu koněspřežka.

Doba staré (ještě předželezniční) slávy patřila formanům. Ti pochopitelně na železnou silnici nevražili. Kdoví... nechybělo mnoho a milí vozkové by se museli smiřovat namísto železnice s průplavem. Proti průplavu však byli nejenom formani, ale i plavci na Dunaji, kteří se obávali toho, že by odvedení vody mělo zlé následky na plavbu po řece.

Hlavní argument pro železnici (a proti průplavu) však přinesl František Josef Gerstner. Na zasedání Hydrografické společnosti v roce 1807 jej nanesl (asi) těmito slovy: „Tak tedy průplav. Zajímavá myšlenka, hodná našeho století. Ovšem, pánové: použitelnost by byla velmi problematická. Splavnost bychom měli zaručenu pouze sedm měsíců v roce, dokud by voda nezamrzla. Náklady na výstavbu by nesmírně stouply budováním plavebních komor, nutných pro překonání výškových rozdílů. Spočítal jsem, že by jich byly zapotřebí 243. Plavba kanálem by se počítala... na šest dní.“

Železná dráha

František Josef Gerstner ale nebyl člověk, který jenom zdůvodňuje, proč něco nejde. (Takových najdeme i dnes pět na prstech jedné ruky.) On už měl v té době svůj návrh. „Die Eisenbahn. Železná silnice či železná dráha. Železnice, vážení pánové. Die Pferdeeisenbahn. Koněspřežná dráha.“ Tak ta mu neprošla. Doba byla zlá. (To je permanentní znak skoro každé doby, že se současníkům jeví jako zlá.) Tehdy se v Evropě válčilo, a pro boje s Napoleonem už nezbývaly peníze na uskutečňování velkých myšlenek. Přesto však císař František I. zásluhy Františka Josefa Gerstnera ocenil. V roce 1810 ho povýšil dědičně do stavu rytířského, a o rok později mu přidal k dosavadním úředním titulům ještě post ředitele vodních staveb v Čechách se zvláštním služným 2000 zlatých. „Jest ještě otázkou, zda mé povýšení bude štěstím pro mne a mé dítky“ (laureát zřejmě zůstal oběma nohama pevně na zemi).

Když ho chomutovští občané žádali, jestli by se nedal pro jejich radnici namalovat, stálo je to dlouhé přemlouvání. Na jedné straně skromnost, na straně druhé tvrdost. Od svých podřízených vyžadoval poslušnost skoro slepou. A byl tvrdohlavý, konzervativní. Udělal si hodně nepřátel mezi těmi, kteří chtěli po anglickém vzoru stavět parní stroj na kola. „Jsou to jenom takové hračky.“ Když po válce a pádu Napoleonově v roce 1815 přišla zase klidná léta vývoje, oprášil svůj starý návrh na koněspřežnou železnici, a tentokrát měl úspěch. Úspěch, ale taky šest křížků na krku. To už se těžko začíná práce na díle, jehož provedení se může táhnout celá desetiletí. Proto předal stavbu svému synovi Františku Antonínovi. Otec lepší volbu neměl. Mladý Gerstner, který měl za sebou studijní cestu po Velké Británii, byl tím nejlepším řešením. „25. července roku 1825 rýpl mladý inženýr poprvé do země, aby zahájil stavbu první železnice nejenom v českých zemích a v rakouské monarchii, ale na celé evropské pevnině. Duchovním otcem myšlenky, která měla v několika desetiletích změnit tvář Evropy, byl František Josef rytíř Gerstner.“

Výstavbu koněspřežky mohl tedy František Josef s klidným svědomím svěřit svému synovi Františku Antonínovi a odejít do penze. To ho ani nenapadlo. Byl přece ředitelem vodních staveb v Čechách, a jako takový musel podnikat každou chvíli nějakou služební cestu. V dostavnících, pochopitelně. Jeho pevné zdraví ho poprvé zradilo v pětašedesáti letech, kdy jednu cestu odnesl zápalem plic. Vykřesal se z něho, ale od té doby kašlal a začal špatně vidět. Teprve tehdy požádal císaře, aby byl zprostřed profesury na pražské universitě. Panovník mu vyhověl, ale ponechal mu všechny příjmy, jakož i titul guberniálního rady. Gerstner však stále přednášel, jeho denní pracovní doba trvala 16 až 18 hodin. Poslední dny strávil u svého zetě, statkáře v Mladějově u Jičína. Tam ho zastihla zpráva, že z jeho popudu bylo technické učiliště podstatně rozšířeno, a dále že v mocnářství budou zřízeny nové reálné školy, od kterých si sliboval, že budou připravovat mladé lidi výlučně pro další technické studium.

Bylo to jeho poslední vítězství na tomto světě. Zemřel 25. června 1832 ve věku 76 let. V té době jezdila jeho „koňka“ neboli koněspřežná železnice už čtvrtým rokem. „Dva dny před koncem roku 1823 požádal Gerstner (syn) o udělení koncese na stavbu koněspřežné železnice mezi Vltavou a Dunajem. Rozhodnutí uspíšila dohoda polabských států o volné plavbě na Labi. Rakouská vláda byla mimo jiné vyzvána, aby zregulovala Labe i Vltavu až do Českých Budějovic a vybudovala kanál nebo železnici mezi Vltavou a Dunajem, čímž by se značně usnadnila přeprava zboží z Hamburku do vnitrozemí. Mladému Gerstnerovi bylo ani ne za rok uděleno výhradní privilegium k stavbě dřevěné a železné dráhy spojující Mauthausen a České Budějovice. Bylo však hned od začátku zřejmé, že koněspřežná železnice se nebude stavět na státní náklady, proto Gerstner postoupil privilegium akciové společnosti vídeňských bankéřů. Mezi touto společností a jím byla uzavřena dohoda, že on bude řídit technickou stránku podniku, bankéři měli zabezpečovat finanční a organizační stránku díla. Rentabilitu 130 kilometrů dlouhé koněspřežky měla zajistit pravidelná přeprava soli ze solnohradské komory do Čech, nepodléhající konjunkturálním výkyvům. Podstatně levnější přepravní tarify měly převést veškerý solný obchod ze silnice na novou komunikaci.“ To jsme se dočetli z knihy profesora Milana Hlavačky Dějiny dopravy v českých zemích.

První spřežení

Stavba se rozeběhla v září roku 1825, a zanedlouho už na ní pracovalo na 6000 dělníků a tisíc koní. Krajinou se začala vinout dráha se zářezy v terénu a s mohutnými náspy. Měla před sebou těžký úkol: musela překonat výškový rozdíl tří set třiceti metrů. V Británii měli se železnicí už nějakou tu zkušenost. S převýšením si poradili tak, že když mělo přijít stoupání, koně se vypřáhli a vozidla se dopravovala dál pomocí zvláštního zařízení – jakéhosi výtahu. Na nejvyšším bodě bylo jednoduché kolo, kolem něj lano, na obou koncích lana několik vozů. Jedny vozy sjížděly dolů a současně vytahovaly jiné. Anebo se naložená vozidla vytahovala nahoru třeba parním strojem, vodním kolem, koňským žentourem. Což se ovšem mladému Gerstnerovi nelíbilo, protože on chtěl kopat zářezy a stavět náspy, čímž byli zase nemile překvapeni pánové z vídeňské komise: „Cestujícím se při pohledu z výšky zatočí hlava! Je to nebezpečné. Co když vozy ze svahu spadnou? Ta výška!“

Gerstner se jenom usmíval, a opakoval stále dokola, že je to nutné, že dosažená výška se nesmí ztratit. „Co když přijde sníh, a po něm obleva? Co prudké lijáky, co udělá vodní příval s tak velkou spoustou zeminy?“ Gerstner na to, že je nutno úpatí náspů kvůli povodňovému nebezpečí zpevnit. “A co nárazy seshora?“ Tato námitka byla vážnějšího charakteru. „Jestliže budou těžší koně klusat s řadou těžkých vozů po vysokém náspu, musíme počítat s tím, že otřesy násep rozruší.“ Tuto výhradu Gerstner uznal. Především proto, že pořád počítal s myšlenkou parních lokomotiv. Že jednou budou po jeho trati tahat vozy parní lokomotivy místo koní. I když jeho otec o tom nechtěl ani slyšet. Rozhodl, že uvnitř náspu bude pevné kamenné jádro, a teprve pak přijdou navrch kolejnice.

Na sklonku léta v roce 1828, jednoho krásného zářijového dne se po koňské železnici rozeběhlo první spřežení. První vlak. A s ním i první neštěstí. „Minulé úterý narazil přijíždějící nákladní vlak na železnici u celního úřadu uprostřed města na jiný, který přijel před ním, a jinými vozy byl zastaven s takovou prudkostí, že byla roztříštěna rozsocha, jeden kůň byl povalen pod kola, ale nic se mu nestalo. Ostatní koně byli duchapřítomností kočích zachráněni.“ Ani při jiných nehodách na koněspřežce se kupodivu nikomu nic vážného nestalo, ale nic naplat, podle novin to bylo „železniční neštěstí.“

„Na nádraží nastávala obvykle velká tlačenice do takzvaných kabrioletů, umístěných vpředu a vzadu na korbě vozu, protože uvnitř vagónu nebyl požitek z jízdy nijak zvláštní. Jakmile jsme všichni nastoupili, dal se vlak bez jakýchkoli ceremonií do pohybu. Vyjelo se v pět a kolem osmé už vlak stavěl v první stanici, v Holkově. Tam byli přepřaženi koně, a když jsme projeli středem vesnice Zvíkov, otevřelo se před námi krásné kaplické údolí, a to už byl na dohled Bujanov. Začali jsme mít hlad, a tak když průvodčí trainu docela úředně vyvolával Bujanov, koláčová stanice!, honem se všichni cestující vyhrabali ze svých přikrývek, aby nepřišli pozdě k znamenitým koláčům. Když bylo pěkné počasí, tak zdatný průvodčí vyzval cestující, aby před stanicí Kerschbaum neboli Třešňovec vystoupili a podnikli malou zdravotní procházku. V Kerschbaumu se obědvalo, křižovaly se zde dva trainy, přijíždějící z Budějovic a z Lince a tato příjemná záležitost promíchala pasažéry z obou směrů k nepoznání.“

Koňka byla na svou dobu vynikající stavební a technické dílo. Zvláště úsek z Českých Budějovic na rakouské hranice, a pak do Kerschbaumu. Ten vybudoval Gerstner opravdu důkladně, takže ho mohli stavitelé parní železnice použít skoro beze zbytku, zatímco dál, na rakouské straně, z Kerschbaumu do Freistadtu a do Lince, kterýžto úsek už Gerstner nestavěl, se šetřilo a trať se později pro parní lokomotivy vůbec nehodila.