705. schůzka: O radosti a strázni českého technika

„Bylo rušno v pražském hnízdě, ve kterém Gerstner-syn, po otci nazvaný František, ale druhým jménem Antonín, spatřil 19. dubna roku 1796 světlo světa. Devět dětí se zrodilo z šestnáctiletého manželství Františka Josefa Gerstnera a jeho ženy Gabriely, ale jen pět z nich dorostlo. Ostatní nepřežily šest let života – zemřely na spalničky. Když se jednoho dne vrátil otec z několikadenní cesty, našel rodinu prořidlou o tři děcka najednou. Byla to těžká rána; tvrdá práce však přinášela zapomenutí, byly to dny naplněné až po okraj, dny dalekých cest. A otec byl skutečně víc na cestách než doma. Aspoň tak se to dětem zdálo. Snad žádná z velkých technických otázek v Českém království nebyla řešena bez Gerstnera otce, zakladatele a ředitele stavovského technického učiliště v Praze a ředitele vodních staveb v Čechách. I do Vídně byl často zván k poradám nejvyšších dvorních úřadů. A tak už malý František Antonín přivykal vzdáleným závanům světa za pražskými hradbami, zvyk občas i dostavníkům a spěšným poštám.“

Rodinná tradice

Od otce jsme se dostali k synovi díky publikaci vynikajícího historika dopravy a vodních staveb ing. Josefa Honse. Nejenom většina sourozenců však malému Gerstnerovi zemřela – ve dvanácti letech pozbyl i matku. On však měl stejně vždycky blíž k otci, možná proto, že byl pro něj vzácnější. Možná. Ve školách chlapci pomáhalo otcovo slavné jméno, ale samo by nestačilo, aby se František Antonín mohl stát jedním z nejlepších matematiků ve svatováclavském semináři naproti kostelu svatého Jiljí na Starém Městě pražském (což byla táž škola, kterou založil a kterou řídil jeho tatínek). Rodinná tradice, která pokračovala, když se sotva dvaadvacetiletý mladík vydal na polytechnický ústav ve Vídni. Nikoli jako student, ale jako profesor praktického zeměměřičství.

„Ve Vídni ho zastihla zpráva o smrti druhé, nevlastní matky. Pak začali z pražského hnízda vylétat i ostatní sourozenci. Bratr Čeněk se věnoval vojenské dráze. Sestra Marie Anna se provdala do Innsbrucku za úředníka, druhá sestra Eliška až dalekého Würtenberka za člena známé podnikatelské rodiny Kleinů. Jenom Gabriela, provdaná za velkostatkáře Pabstmanna v Mladějově u Jičína, zůstala otci nablízku. Čím více utichal kdysi rušný pražský domov, tím těsnější bylo lidské i vědecké pouto mezi stárnoucím otcem František Josefem a synem Františkem Antonínem, i když fyzická vzdálenost mezi nimi (vzdálenost mezi Prahou a Vídní) se nezmenšovala. Pak se však objevil problém, který otce a syna spojil na společném díle evropského významu: byla to otázka dopravního propojení Severního moře s Černým. Oživovala ji solnohradská sůl. Sůl, kterou postrádaly české země, sůl nad zlato.“

Všecko to začalo na vídeňském kongresu (ke kterému jsme ještě nedorazili, ale bez obav, až dorazíme do cíle této dle našeho názoru nutné objížďky, opět se do hlavního toku našich dějin vrátíme). Kromě politických východisek a vztahů byly ve Vídni stanoveny i zásady svobodné vnitrozemské plavby. Tedy plavby po říčních tocích. Na jejich základě byla podepsána mimo jiné úmluva o svobodné labské plavbě. Několik podpisů rozbilo 48 celních míst, které tísnily jako mnohohlavá saň rozvoj dopravy po Labi. Roku 1822 se stala svobodná plavba mezi Mělníkem a mořem skutečností. Zároveň s labskou dohodou vyplaval na hladinu i poněkud letitý již nápad, jak spojit Dunaj s Vltavou a poté i s Labem. Tato myšlenka dostala jasné obrysy v podobě návrhu Františka Josefa; už však nepočítala s průplavem, ale se železnicí. Gerstner syn se pustil do práce se vší soustavností a vytrvalostí, která mu byla vlastní.

Svou povahou nebyl fantasta, ale byl to člověk, který myslí dopředu. A začal tak říkajíc od Adama. „Nejprve dvě léta studoval staré návrhy dráhy, seznámil se podrobně s dostupnými mapami, procestoval nejvhodnější směry pro trasu budoucí železnice a pak se rozhodl, že se vydá po Vltavě a Labi do Hamburku a odtud do Anglie, které byla kolébkou železnice a lokomotiv. Vyrazil z Lince. Kromě 5 mil cesty do Vyššího Brodu vykonal celou cestu po Vltavě a Labi až do Hamburku a odtud do anglického Harwiche “ po vodě.“

Zajímavá služební cesta. Byla to jeho soukromá studijní cesta na vlastní útraty. Gerstner nenašel v Británii železnici, ale železnice. On jich tenkrát měl Albion víc. Tehdejší koňské dráhy sloužily dopravě nákladů z průmyslových měst anglické nížiny k blízkým vodním cestám, k průplavům. Nahradily pomalejší a dražší dopravu po silnici. Kůň utáhl po hladké koleji sedmi- až desetinásobek toho, co se mu naložilo na silnici. Všichni angličtí odborníci, kterých se ptal Gerstner na radu, mu doporučovali (stejně jako majitelé koňských železnic) stavbu železné dráhy mezi Dunajem a Vltavou, a dokonce ho ujišťovali, že by se sami ujali stavby této výnosné dopravní cesty, kdyby jim rakouská vláda udělila k tomu výsadu.

Mnozí mu však doporučovali, aby vybudoval přes hory dráhu se šikmými rovinami, na kterých by byly železniční vozy vytahovány nahoru stabilními parními stroji, postavenými na hřebenu hor. Což ale bylo řešení dost blízké průplavům – tam se také musely překonávat velké výškové rozdíly vodními komorami. Podle Gerstnera však železnice s průplavy nic společného mít nemá a nebude. „Cestoval Anglií v době, kdy se George Stephenson připravoval k stavbě první parostrojní dráhy na světě mezi Stocktonem a Darlingtonem. Pod podnikavým anglickým nebem se František Antonín rozhodl, že navrhne a vybuduje první evropskou dráhu mezi Dunajem a Vltavou tak, aby mohla sloužit i parostrojům (až se probijí přes kanál La Manche do Evropy a přes pevninu do Rakouska). Rozhodl se, že jeho dráha nebude podobná silnicím, které běží nahoru a dolů, že bude mírně stoupat nebo klesat přes hory bez protispádů a bez ztracených spádů, že bude mít veliké oblouky, pevný spodek a silnou kolej.“

Mladý Gerstner musel mít v sobě určitě virus workoholismu, a navzdory tomu, že to byl střízlivý inženýr, nepostrádala jeho povaha jisté prvky dobrodružnosti, ale hlavně to byl systematik a perfekcionalista. Celý rok studoval díla o průplavech a železnicích, která si přivezl z Anglie. Zjišťoval si ceny železa, dřeva a stavebních hmot v Čechách, Horních a Dolních Rakousích a ve Štýrsku. Přitom stále vyučoval na vídeňské polytechnice. Často a rád se vracel na Šumavu, aby řešil vedení budoucí trasy v obtížných místech. Podzimních prázdnin v roce 1822 využil k tomu, aby zniveloval 14 mil dlouhou trasu z Budějovic přes Kaplice do Mauthausenu. Nikoli do Lince, Gerstner nepovažoval za konečnou stanici Linec, ale Mauthausen, což bylo město s velkými solnými skladišti. „O této práci veřejnost moc nevěděla,“ říká ve své knize o Františku Antonínu Gerstnerovi ing. Josef Hons, „zato Vídeňáci byli nadšeni pokusnou drahou o délce asi dvou set třiceti metrů, kterou dal Gerstner postavit v Prátru, aby přesvědčil veřejnost o výhodách železnice a také aby získal zkušenosti s vozidly a s kolejnicemi dřevěnými, litinovými a z kujného železa. Na koleji tahali koně dva naložené vozy, jeden s litými, druhými s dřevěnými, železem kovanými koly.“

Teď, když měl všechno promyšleno, naplánováno, rozkresleno, spočítáno, nezbývalo než si podat žádost. Vídeňští páni měli rozhodnout o první železnici na evropské pevnině, ale taky zdali výstavba dráhy bude placena (podobně jako silnice) státem. Projednávání trvalo tři čtvrtě roku (vzhledem k dnešnímu tempu státní správy neskutečně rychle), ale Gerstnerovi toto tempo nestačilo, už od Velikonoc roku 1824 začal na svůj účet vyrábět v železárnách vozy a kolejnice pro koněspřežnou dráhu. V květnu dostal od knížete Fürstenberka osobní úvěr na odběr kujného železa v jeho železárnách v Čechách, s dalším knížetem, Schwarzenberkem, sjednal úvěr na odběr dřeva z jeho lesů, a pro jistotu získal ještě podporu hrabat Buquoye a Vrbny. Konečně v září bylo císařem Františkem I. uděleno tolik a toužebně očekávané privilegium: „List privilejní pro profesora Františka Antonína rytíře z Gerstnerů k vyzdvižení dřevěné a železné silnice mezi Moldavou a Dunají.“ Padesátiletá výsada k stavbě a provozu dráhy mezi Mauthausenem a Budějovicemi. Do roka měla být „aspoň jedna míle této dřevěné a železné silnice vystavěna.“ Pod tou sankcí, že jinak by výsada zanikla.

Proti dvěma proudům

Celá trať měla být hotova do šesti let, což zdaleka ještě nebyly všechny podmínky. „Silnice tato dřevěná a železná musí být vyzdvižena podle zákonů, platných pro veřejné silnice, a její stavitel je povinen (jak se sám k tomu uvolil) tam, kde železná silnice nějakou již stojící silnici neb cestu přechází, silnici buďto vrchem anebo spodem řádně zase spojiti.“ Myslelo se zkrátka na všechno. (Ona ta rakouská byrokracie měla něco do sebe.) Gerstner se teď cele věnoval stavbě. Po sedmi letech opustil profesuru na vídeňské polytechnice. Během několika týdnů měl hotové obsáhlé dílo, jehož součástí byl i rozpočet: 1 milion zlatých. Délka stavby – nikoli 6 let, ale dva roky. Zisky – 10%, zejména díky předpokládané přepravě půl milionu centů soli plus doprava palivového a stavebního dříví ze šumavských lesů, a k tomu ještě přeprava štýrského železa a oceli do polabských států, jakož i kupeckého zboží. Provoz by tak měl stoupnout na celý milion centů ročně.

A mohlo se začít. A taky se začalo. Byl to takový boj proti dvěma proudům. Proti proudu vodních toků nahoru až na rozvodí Vltavy, a proti proudu lidských zvyklostí, zájmů a zisků. Aniž bychom podceňoval sílu přírody, lze již předem odhadovat, že ten druhý proud byl silnější. Největší problém vězel (jako dnes – ve výkupu pozemků). Jejich majitelé se už beztoho cítili ošizeni o zisk, který jim dosud přinášela doprava soli na silnicích. Přetínání cest do polí, luk a lesů budovanou drahou bylo bolestí nemenší. To vše rodilo nepřízeň až nepřátelství místních obyvatel. Nedostávalo se dělníků a povozníků, nebyly zkušenosti se zadáváních stavebních prací místním lidem, ani s obstaráváním stavebních hmot. Na jedné straně pršela nařízení stavebních odborníků ze všech možných úřadů, na straně druhé hlídali šéfové c. k. privilegované první železniční společnosti každou zlatku. A mezi nimi poletoval stavbyvedoucí, který věděl, co chce, který netápal, ale šel za jediným cílem: postavit železnou dráhu bez ztracených spádů, postavit ji pro budoucí lokomotivy, pro ty, které teprve přijdou.

Koncem července roku 1824 se dal Gerstner, který se usídlil v Kaplici, do stavby prvního úseku dráhy z Budějovic do Třešňovce neboli Kerschbaumu v horách na rozvodí. Bylo velmi nesnadné opatřit potřebný počet dělníků a naučit je stavět první železnou dráhu na evropském kontinentu. Potřeba pracovních sil byla tehdy zpočátku tři až čtyři tisíce lidí, později šest tisíc dělníků se rozptýlilo na 65 kilometrech prvního českého úseku dráhy. A už koncem podzimu následujícího roku se mohla znalecká komise přesvědčit, že je hotova více než jedna míle. „Od podnikatelství c. k. privilegované železnice silnice mezi Budějovicemi a Mejtovem (tak se po česku říkalo Mauthausenu) tímto ve známost se uvádí, že umíněno jest prvních 8 mil od Budějovic do Leopoldschlagu (který leží na dnešní česko-rakouské hranici), a to do budoucího jara v dokonalém, pro převážení na železní silnici způsobeném stavu, dále ještě toho podzimku spotřebu dříví, lámání kamenů a přivážení v druhé polovici silnice mezi Leopoldschlagem a Mejtovem smluviti, a ten kus cesty, následovně také celé dostavění železné silnice v budoucím podzimku neb aspoň z jara 1828 skončiti. K dosažení toho oučelu jest 3 i 4000 dělníků zapotřebí.“

Byly však ještě jiné problémy. Peníze. Náklady. Gerstnerovo heslo „žádné ztracené spády“ vedlo k tomu, že dráha musela být místy vedena po vysokých náspech. Jejich odolnosti pod železničními povozy a v budoucnu těžkými lokomotivami vlaky nevěřil ani Gerstner. Aby zmenšil zatížení náspů, hodlal Gerstner vybudovat v náspech dvě zídky nasucho pod podélnými pražci, na kterých byly přibity ploché kolejnice. Dnes nesou náspy mnohem těžší zátěž, ale tenkrát odborníci nevěřili, že tu váhu náspy vydrží a tak doporučili vybudovat v náspu pod celou kolejí jednu masivní zeď, mnohdy až 20 metrů vysokou, která měla zaručit dráze věčné trvání. A náklady se zvýšily o 200 000 zlatých, což se nelíbilo finančníkům, a tak Gerstner musel nabídnout jako zástavu 100 podílů po tisícovce zlatých, které měl dostat se svým otcem za vedení stavby. Ani to nakonec nepomohlo.

„Zděná jádra byla velmi nákladná. Stavba ještě nedospěla na rozvodí a náklad, učený pro celou dráhu, byl už skoro vyčerpán. Roku 1828 stavba uvízla na mrtvém bodě. Uvažovalo se i o rozpuštění společnosti. Gerstner odmítl myšlenku, že by opustil svůj projekt parostrojní dráhy a že by pokračoval ve stavbě podle nového úsporného projektu skromné koňské dráhy, vedené nahoru přes kopce a údolí bez velkých zářezů a náspů k Dunaji. Rozhodl se, že v tomto případě raději opustí stavbu dráhy vůbec.“

7. září 1827 vezly vozíky koňské dráhy dodané mechanikem pražského mechanického ústavu Josefem Božkem (s jeho jménem se v Toulkách ještě potkáme) poprvé stavební hmoty po dráze budějovicko-linecké. Za dalších pět let, 1. srpnového dne roku 1832 byla myšlenka koňské dráhy mezi Vltavou a Dunajem dovršena. Byl zahájen provoz na celé trati mezi Budějovicemi a Lincem, dlouhé 17 a půl míle, to je 131 kilometr. 800 koní nájemce provozu (loďmistra Vojtěcha Lanny) bylo od toho dne neustále připraveno v přepřahacích a přípřežních stanicích, aby dováželo do Čech bílé zlato Solné komory. Otec František Josef Gerstner se tohoto slavného dne nedožil - zemřel na den před týdnem. Jeho syn František Antonín převzal za něj přednášky o mechanice a hydraulice na pražské technice. Ve stavbě budějovicko-linecké dráhy pokračoval mladý inženýr Matěj Schönerer, žák obou Gerstnerů na polytechnikách ve Vídni i v Praze. Byl to zdatný stavbyvedoucí, který měl pro železniční společnost jednu nedocenitelnou přednost před Gerstnerem: byl ochoten postavit levnou koňskou dráhu namísto nákladní parostrojní.

Nikdo tehdy netušil, že za desetiletí ztroskotá na Schönererově úseku pokus zavést provoz lehkými lokomotivami a tím pádem že bude nutné držet na celé dráze jenom dopravou koňskou, což se také dálo až do roku 1871, kdy byla dráha opuštěna. Pro Gerstnerovu myšlenku, pro jeho dílo to bylo zadostiučinění. Jak to však v dějinách, v našich pak zejména, bývá – pozdě. Příliš pozdě.