1056. schůzka: Voituretta aneb „vozítko“, taktéž „vozíček“

„Cestující kovář Václav Vondřich jezdil, závodil a vydatně plnil zasklenou skříňku s trofejemi. Jeho šéf Václav Klement musel přikoupit další a potom ještě jednu a ještě jednu, protože těch medailí, pohárů a cen bylo už sto patnáct a z toho přes polovičku prvních. Leč ani tyhle všechny úspěchy jim nestačily. V Mladé Boleslavi záviděli kopřivnickým první český automobil! Kdo by to byl řekl, že kopřivnická továrna (která vyráběla těžké vagóny i lehké kočáry) postaví jednoho dne automobil? Nebyl to sice žádný krasavec a podobal se kočáru, jenom pár šimlů připřáhnout; motor byl vzadu a šofér seděl na kozlíku, napřímen, jako kdyby spolkl pravítko, protože řízení bylo upevněno na vysoké svislé tyči, jinak však – všechna čest! Dědeček českých automobilů urazil cestu z Kopřivnice do Vídně za čtrnáct a půl hodiny, průměrnou rychlostí sedmnácti kilometrů za hodinu. Bylo to přesně v onom roce, kdy Francouzi jeli slavný závod Paříž–Bordeaux na trati dlouhé pět set osmdesát kilometrů. Vyhrál René de Knyff na panhardu – a jel průměrnou rychlostí padesát kilometrů, tedy třikrát rychleji než kopřivničtí.“

Nastala doba zázraků, jak nás o tom navýsost přitažlivě vypráví Adolf Branald ve své knize Dědeček automobil. V Kopřivnici na vavřínech neusnuli. Postavili tam vozidlo docilující na rovné silnici rychlost kolem sta kilometrů za hodinu. V témž roce jela se už Tour de France (automobilová Tour de France, nikoli cyklistická, jak ji známe dnes). Jela se průměrem sedmdesát kilometrů za hodinu. Roku 1903 se závodilo na dlouhé trati (jakou byla například Paříž–Madrid) závratnou rychlostí sto a dva kilometry za hodinu. Nikoli prosím na asfaltových silnicích, ale na drkotavém kamenném mlatu, který roztřásal těla vozů i jezdců. Součásti motoru vesele praskaly, křehké převodové ústrojí bylo poseto trhlinami, do pneumatik se zařezával ostrý kámen. Každá dálková jízda byla velkým dobrodružstvím. V sázce byla čest i život. Na takové události se mladoboleslavští nemohli ovšem dívat nečinně z okna.

Jednoho dne roku 1905 stál na dvoře továrny lehký čtyřkolový automobil. Otevřený, s dvouválcovým motorem tvaru V, chlazený vodou, pouhých osm koňských sil – ale na tehdejší dobu velice levný. Tři a půl tisíce korun. Tomu vozu se říkalo voituretta a byl to vlastně první český lidový automobil. Zkušební vozy jely třicítkou a Vondřicha na jeho dourdanském motocyklovém stroji by tyhle dýchavičné babičky těžko na silnici honily. A přece to byl úspěch. Dokonce zázračný úspěch. Uplynulo jenom sedm let od zrušení šprýmovského zákona, zvaného zákon praporkový. Ten byl vydán anglickými lordy ve stříbrných parukách. Přikazoval, aby před každým automobilem jedoucím ulicemi Londýna šel muž nesoucí ve dne červený praporek a v noci červenou lucernu. Nejvyšší přípustná rychlost byla stanovena na čtyři anglické míle. (Patrně proto, aby automobil nepřejel praporečníka.) Vyprávěla se historka o pyšném automobilistovi, který se domníval, že jeho vůz je mimořádně rychlý. Našel si mladého zdatného běžce a těšil se, jak se rychle projede. Ujel jenom dvě stě metrů. Chlapec s praporkem byl rychlejší než automobil a utekl tak daleko, že automobilista za ním zoufale volal: „Ne tak rychle! Nestačím!“ První vozy byly neohrabané, a svět se kromě toho hemžil úzkostlivými strejci, kteří tvrdohlavě mumlali svou písničku: „Pomalu!“ Vozy však rychle přibíraly na rychlosti, zatímco strejcové se nezměnili. „Pomalu! Pomalu!“ Až jednou, pospíchajíce k obědu, náhodou sedli do automobilu, projeli se Londýnem, a stala se s nimi změna. Sami začali pospíchat, podivili se nesmyslnosti svých zákonů a praporkový zákon roztrhali.

V Mladé Boleslavi si však takové historky nevyprávěli. Oni se naučili především znát, co to je výbušný motor, soukolí, karter, diferenciál, karburátor. Naučili se řeči automobilistů. Sledovali zprávy ze světa, které se týkaly zdokonalení motoru, pneumatik, zlepšení řízení, úpravy rychlostní skříně, pérování, rozložení váhy vozidla, snížení těžiště, brzdění, tvarů karosérie. Začaly starosti s ventily, kabely, lanky, svíčkami, kardanem, cylindry, kompresí, dyznami a světlem. Bylo toho tolik, že se jim zpočátku točila hlava. Parní auta. Elektrická auta. Pokusy bratří Michelinů. Dílovedoucí od Laurina a Klementa, mistr Tuta, prorokoval neúspěch automobilu poháněného zkapalněným vzduchem, jenž byl předveden na londýnské světové výstavě. Klementa očaroval Williamův přístroj, jehož úkolem bylo zabránit postrannímu klouzání kol v zatáčkách dvěma ocelovými tyčemi. Když vůz bral zatáčku, tyče se samy spustily a brzdily. Tovární jezdec Vondřich se však Klementovi vysmál. A opravdu – brzy se přestalo o Williamovi mluvit. Pak přišly skleněné svíčky, které činily jiskru viditelnou kvůli kontrole. (Jenomže ty brzy zhasly, snadno se rozbíjely.) Občas, mezi těmi zprávami, se také dozvěděli, že se někdo zabil. Francouz, Ital, Němec, Angličan, ale jejich vůz byl zase o nějakou setinku rychlejší a o nějaké kilo lehčí.

„Zkrátka a dobře,“ píše Adolf Branald v Dědečku automobilu, „po celém Mladoboleslavsku se přestalo mluvit o počasí, o krádežích slepic, o cenách ovsa, o křtinách a svatbách, a začalo se náruživě besedovat a karburátorech, o svíčkách, o kardanech a hruškách. Sem tam si, pravda, některý děda popletl ještě hrušku solanku s hruškou diferenciálu, a když byla řeč o svíčkách, pochlubily se babky sváteční hromničkou. V továrně Laurin & Klement však pracovalo už čtyři sta dělníků. Roznášeli každý večer do městských domů i do vesnických chaloupek zprávy z celého světa, zprávy o pokroku automobilové techniky.S motocykly se v Mladé Boleslavi ještě nekončilo, ale jenom ony ctižádost Václava Klementa nadále beze zbytku už nemohly uspokojovat. Ve světě už se proháněly stovky automobilů, a on byl přesvědčen, že šikovné české ruce určitě dokážou vyrobit stroj stejné (ne–li lepší) kvality. V roce 1903 poprvé převážila v mladoboleslavské továrně výroba motocyklů nad produkcí kol, a o dva roky později přestala firma Laurin & Klement velocipédy vyrábět úplně. A protože s jídlem roste chuť (alespoň u některých jedlíků to platí), pustila se Laurinka (jak se zkráceně továrně začalo říkat, ani Václav Klement proti tomu nic nezmohl), do výroby aut.“

Bylo to právě v roce Vondřichova vítězství v Dourdanu (v roce 1905, což potvrzuje i informace z knihy Miloslava Hlaváče o slavných postavách českého podnikání). Tehdy vyjel z bran mladoboleslavské továrny první automobil, slavná voituretta) Laurin & Klement A. Ta měla díky zcela bezkonkurenční ceně tří tisíc šesti set korun okamžitý úspěch u víc než stovky zákazníků. Následujícího typu B (za cenu čtyř tisíc dvou set korun) se prodalo 250 kusů během tří let.

„Rozrůstající se podnik zaměstnával už víc než 500 osob v mnoha profesích. Kromě mateřského závodu v Mladé Boleslavi fungovaly už i pobočné sklady v Praze, ve Vídni a v Londýně. Obchodní zástupci firmy pracovali také v Německu, v Itálii i v Rusku. A zatímco Václav Laurin se stále pevně držel své konstrukční dílny, jeho kolega se čím dál tím více musel věnovat manažerské činnosti a obchodním záležitostem. Dosavadní podoba firmy již dávno přestala vyhovovat rostoucím nárokům, proto byla v roce 1907 přeměněna na výhodnější akciovou společnost. Oficiálně se jmenovala Laurin & Klement, akciová společnost, továrna automobilů v Mladé Boleslavi.“

Prodejem dvanácti tisíc pěti set akcií pražské Živnostenské bance byl získán kapitál pro rozhodující přestavbu továrny a její vybavení nejdokonalejší technikou. Dalšími akcionáři se stala Länderbanka, řada šlechticů, kteří měli k automobilismu a firmě blízko, samozřejmě oba zakladatelé a ještě několik dalších zájemců. Václav Klement nadále zůstal "tváří firmy", nyní však už jako její generální ředitel (s platem 12 000 korun ročně), zatímco Václav Laurin byl jmenován technickým ředitelem (pobíral mzdu o dva tisíce korun nižší). Oba samozřejmě měli další příjmy, plynoucí z prosperity podniku. Přestěhovali se do vil v centru města, ale jinak se u nich zase moc tak nezměnilo. Přístup Laurinův k dělníkům zůstal i nadále stejný, zatímco o Václavu Klementovi se čím dál tím více šuškalo: „On nám nějak zpychl. Holt, zpanštěl.“ (Úspěch totiž spíše než přejícnost budí závist. V české kotlině zejména.)

Neustále se rozvíjející výrobní program podniku vyžadoval také zásadní technologickou modernizaci továrny; v následujících letech znamenala rozšíření výrobní plochy na víc než 13 000 metrů čtverečních. V Praze, ve Vídni a v Budapešti byly zřízeny už nikoli pobočné sklady, ale závody, které se zaměřily především na servisní služby. V období mezi roky 1905 a 1914 dosahovala automobilka největších úspěchů na závodních tratích celé Evropy. Pravidelná vítězství ve slavných závodech do vrchu v Riesu či na Semmeringu, v Alpské jízdě, na okruhu ve francouzském Gaillonu, ale také na domácí trati mezi Zbraslaví a Jílovištěm byla završena rychlostním rekordem 119 kilometry v hodině, jehož na závodišti v anglickém Brooklandu dosáhl v roce 1908 na voze Laurin & Klement tovární jezdec Otto Hieronymus.

Spolehlivost českých vozů prokázala čelná umístění ve vytrvalostních závodech na ruských silnicích mezi Petrohradem a Moskvou a na Kavkazském poháru, jehož trasa končila na černomořském pobřeží poloostrova Krymu. Továrna v Mladé Boleslavi se rozjela naplno. Z jejích dílen vyjel (mimo jiné) první osmiválec Laurin & Klement F, a také omnibus L plus K (čili autobus pro 22 pasažéry), ale vyráběly se tu i válcovací stroje, motorové pluhy Excelsior, jakož i letecké motory. Mimochodem – ten omnibus, o kterém tu padla zmínka, jezdil jako jeden ze čtyř vozů na první pražské a vlastně i české autobusové lince, vedoucí z Malostranského náměstí ulicí Nerudovou – tehdy Ostruhovou– a Úvozem na Pohořelec. Byla to skoro dálková trasa. Rovné dva kilometry. Tato linka fungovala během čtyř let v prvním desetiletí 20. století, ale pak byla zrušena – kvůli dvěma vážným nehodám: v prudkém stoupání selhala technika a samovolně rozjetý omnibus poškodil historické domy. Obě nehody se ovšem přihodily italskému vozu Fiat a německému omnibusu Gaggenau, nikoli českému vozidlu.

V roce 1908 se rozjely první omnibusy v Pardubicích. Laurinka se stala největším výrobcem automobilů v Rakousku–Uhersku. Její vozy získaly v letech před první světovou válkou na různých evropských závodech mnoho prvních, druhých a třetích cen. Sbíraly (mimo jiné) vavříny na slavných tratích v Rusku, v Itálii, ve Francii. V této době byli slavnými jezdci Laurin & Klement Otto Hieronymus (zvaný Hiero), a Alexander hrabě Kolowrat (řečený Saša). „Tenhle mladý Kolowrat–Krakovský nevypadal vůbec jako hrabě. Měl široká ramena jako řeckořímský zápasník, chodil gajdavým řeznickým krokem a na parádu si příliš nepotrpěl. Nejraději nosíval plandavé kostkované sako, protože všichni závodníci si tenkrát libovali v kostkách. V zimě se halil do sportovního haveloku a hlavu měl naraženou do čepice, kterou při jízdě obracel štítkem dozadu. Někdy nosil starý baret, který měl barvu i vůni automobilového oleje,“ to jsme se o slavném závodníkovi dozvěděli z Branaldova románu. Doma měli s mladým následníkem jenom starosti. Tatínek z něho chtěl mít pořádného hraběte, jenomže Saša se zamiloval do motorů, do šroubečků a vůbec do špinavé, docela nehraběcí práce. A nedal pokoj a nedal, až starý hrabě s hraběnkou povolili a koupili automobil.

Starý Kolowrat si vykládal synkovu zálibu po svém: „Tento zvyk zdědil nejen Saša, ale i Lobkovicové a Černínové nepochybně po svých předcích. Za starých časů se jezdívalo na turnaje. Kdopak jiný si mohl tenkrát dovolit nákladné brnění, krunýře, koně, čabraky a drahé zbraně? Později si držel každý pořádný hrabě alespoň tucet závodních koní a vysílal je na dostihy. Teď se objevila auta – a Sašovou rytířskou povinností je tedy přesedlat za volant. Na špinavou práci měli za starých časů panoše, později podkoního a nakonec montéra. Saša tedy musí mít především montéra.“ Tak usuzoval starý hrabě Kolowrat. Ostatní příbuzní nad prašivou ovcí rodiny ohrnovali nos, ale mladý Kolowrat si z toho nic nedělal, dával přednost dílně před rodinou a Mladé Boleslavi před Prahou a Vídní. „Když měli vyrazit na horské závody, vzpomněl si na Frantíka Projsu, který se vyznamenal na Semmeringu.“ (Tak se v románu Adolfa Branalda Dědeček automobil ocitl mechanik Frantík Projsa, kterého pak ve stejnojmenném proslulém filmu ztvárnil Luděk Munzar). Frantík uměl (mimo jiné) skvěle natáčet! (Myslí se klikou.) V té době se musely vozy natáčet ručně, klikou. Kdo neměl v ruce pravý cit a sílu, pochodil jako ten malý italský mechanik, jemuž na Semmeringu zlomila klika při natáčení předloktí. Frantík nahodil motor na jediné trhnutí, a ten kumšt mu všichni záviděli.

Nakonec jeli oba, Frantík s Kolowratem a další mechanik s motoristickým příjmením Honda (leč nikoli Japonec, ale Čech jako poleno), s inženýrem Hieronymusem, výborným jezdcem a ještě lepším konstruktérem. V Alpách bývá i v létě pořádná zima. Na některých alpských velehorách je led a sníh po celý rok, například na Glockneru a Venedigru, které jsou vysoké půlčtvrta tisíce metrů. V takových horách leží Katschberg, král průsmyků a vrah automobilů. Je jenom o pár metrů vyšší než Sněžka. Ledovec tam sice není, ale stoupání Katschbergem je takové, že vyrazí dech i nejsilnějším vozům. Štáb mechaniků a jezdců nocoval na samém vrcholku děsného průsmyku. Bylo to koncem léta, ostrý vítr fičel ze všech stran a vozy, stojící celou noc na volném prostranství, budou ráno pořádně prostydlé. Nešlo o nějaký výlet. Byla to noc uprostřed závodů trvajících s přerušením dva dny. Češi seděli ve společném pokojíku kolem rozpáleného bubínku. Tři jezdci, tři mechanici, hlavu opřenou o pěst, mysleli na ráno: olej bude ztuhlý jako láva. Nenastartují.

Ani Frantíkovi se nepodaří pohnout klikou. A když se vůz neodpíchne během jedné minuty z místa, dostane závodník trestné body. Za každou vteřinu bod, a to bylo velmi kruté ustanovení a nedalo jim celou noc spát. Frantíka něco napadlo. Zdvihl hlavu, podíval se z jednoho na druhého, skončil u Kolowrata a začal nesměle: „Myslím na petrolej. Zředil by olej ve válcích.“ Nesmáli se mu; a byli tu přitom nějací válečníci a mistři jízdy… A tak Frantík mluvil stále rychleji a vysvětloval účel svého tajemného vynálezu. Nastříknout do válců petrolej. Teď hned! Ráno před startem nastříknout kapku benzínu. Jen kapku, aby se motor nepřehltil. „Co tomu říkáte?“ Kolowrat vstal, protáhl zkřehlé údy a poklepal Frantíkovi n rameno: „K vozům, Frantíku – a stříkat petrolku!“ Ráno nastartovaly české vozy tak bezvadně jako na boleslavském rynku. A vyhrály. Noviny psaly o jízdě smrti, o šílených horských srázech, o slavné značce. O Frantíkovi a jeho „vynálezu“ tam nebylo ovšem ani slovo.

Když se to vše od Kolowrata dozvěděl Klement, prohlásil: „Pojede do Anglie!“ Zavolal mechanika, posadil ho do koženého křesla a nařídil: „Připravíte jeden závodní motor FC, nářadí a všechno, co potřebujete. Zítra v poledne odjedete s motorem do Londýna. Podvozek pošleme za vámi vlakem.“ Frantík byl poněkud překvapen. „Chci dobýt Anglii, jasné? Kolébku motorismu! Už jednou jsem jim ukázal, jaké se u nás vyrábějí stroje.“ Což se věru ukázalo. A netrvalo to tak dlouho.