1057. schůzka: O strojích a lidech L & K

Éra, kdy velocipédy a poté motocykly představovaly hlavní produkt mladoboleslavské továrny, trvala poměrně krátce. Když po necelých deseti letech výroby skončila společnost Laurin & Klement dne 8. března 1905 s výrobou jízdních kol, nosným programem se staly motocykly. Poslední čtyřválcová motorka byla vyrobena 10. srpna 1909 a podobný osud potkaly i další verze. Úplně posledních dvanáct motocyklů firma zkompletovala v září roku 1910. Motorky sice prodávaly i po tomto datu, ale byly to už pouze stroje ze skladu, a takové, které si vzala na protiúčet, když si zákazník koupil v Mladé Boleslavi horkou novinku – automobil.

Podle záznamů vyrobila firma Laurin & Klement (a po celé Evropě prodala) téměř čtyři tisíce motocyklů. Její úspěšnost v období před první světovou válkou dokazuje i růst počtu zaměstnanců. Roku 1903 jich bylo 240, o tři roky později 500 a roku 1914, kdy už byla rozvinutá výroba automobilů, celý jeden tisíc. Už v posledním roce 19. století (tedy 1900) se na reklamním letáku, vycházejícím v Mladé Boleslavi objevilo, že továrna Slavia (rozumějme Laurin & Klement) vyrábí velocipédy, motocykly – a automobily. Jen tak mezi námi – to se jen přání stalo otcem myšlenky. Ve skutečnosti se ono přání splnilo až o pět let později, když na tovární dvůr vyjely dvě zbrusu nové voituretty, typ A (jak Laurin s Klement označili první mladoboleslavské automobily).

„Dvousedadlové vozy Laurin & Klement právě opustily v Mladé Boleslavi továrnu a už prokázaly dobrý výkon,“ – referovaly o té události německé noviny Allgemeine Sportzeitung: „Pracují rychle a spolehlivě a na rovině dosáhnou rychlosti padesáti čtyř kilometrů za hodinu. Je možné je srovnávat s motocykly od téže firmy. Je potěšitelné, že továrna přišla s těmito malými a levnými vozy, které jsou dobrým znamením do budoucnosti.“ Právě tato voituretta dominovala v roce 1905 výstavě v pražském Průmyslovém paláci. Kolem pódia, na němž se nalakovaná krasavice nadýmala pýchou, se tlačily okouzlené a vzrušené davy návštěvníků. Všichni toužili ten zázrak nejmodernější techniky alespoň spatřit, a ti zámožní sahali hbitě po svých prkenicích. Celá ta krása se totiž dala koupit za pouhých 3600 korun, což znamenalo pakatel ve srovnání s cenami dovážených zahraničních automobilů, ať už vyjížděly z brány podniku pana Benze, francouzských firem Clément–Bayard nebo Renault, či nesly značku Mercedes. Václav Klement nemohl (dle dobových svědectví) z davu nadšenců vůbec uniknout – všichni s ním chtěli smlouvat o co nejbližší termín dodávky. Všechny Pražany ovšem trumfl jakýsi Herr Beisbarth z Mnichova. Muž činu. Na místě podepsal smlouvu na dodávku sedmdesáti pěti automobilů. Mladoboleslavská automobilka (nyní už skutečně automobilka) však úspěch nestačila ani dostatečně vychutnat, protože Laurin hrnul na trh nové a nové typy.

Už v květnu téhož roku se objevila další voituretta. Byl to typ B. Největší rozdíly mezi vozy A a B byly v objemu motoru (béčko mělo nyní 1400 kubických centimetrů), dále v ceně (typ B stál 4200 korun), a také v provedení karoserie – na rozdíl od výhradně dvousedadlového áčka mohlo být béčko čtyřsedadlové, a navíc bylo v nabídce také jako dodávka nebo valník. Typ B měl ještě větší úspěch než jeho áčkový předchůdce – v následujících třech letech firma Laurin & Klement prodala 250 vozů, což do té doby nemělo v monarchii obdoby. A stále se psal rok 1905, v němž se světu poprvé představil automobil Laurin & Klement. Už v září se objevilo céčko, tedy typ C. To mělo ještě silnější dvouválcový motor o objemu víc než dva litry a s výkonem dvanácti koní. Bylo to něco jako zběsilý úprk – hned po céčku následovalo déčko. To ovšem zůstalo víceméně jenom jakýmsi pokusem, protože továrna za celou dobu vyrobila pouhé dva vozy tohoto typu.

Ovšem na konci roku stihlo vyjet z bran závodu éčko. První mladoboleslavský čtyřválcový stroj s motorem o objemu čtyř a půl tisíce krychlových centimetrů, tedy čtyř a půl litru. Ten pak často sloužil v různém provedení jako nákladní automobil o nosnosti jedné a půl tuny. Ještě silnější vůz byl ovšem typ H. Ten byl vyráběn od roku 1907. Poháněl jej čtyřválcový stroj s motorem o objemu téměř šesti litrů, jeho výkon byl 32 koně. První vyrobený vůz tohoto typu sloužil od roku 1908 v Praze jako „omnibus“. (My jsme se jím v Toulkách už virtuálně svezli – z Malostranského náměstí na Pohořelec.)

Nedlouho předtím – 1. ledna 1907 – prodělala firma Laurin & Klement zásadní strukturální přestavbu – proměnila se v akciovou společnost. Jistě to bylo rozhodování, které neslo s sebou trpkou příchuť, poněvadž oba společníci věděli, že s vydáním akcií ztrácejí jednou provždy nad svým nade vše milovaným dítkem dosavadní absolutní kontrolu. Jenže oba mu chtěli dopřát to nejlepší, a to mu sami dát nemohli. Je paradoxní, že čím více firma rozkvétala, tím větší potíže s financemi ji sužovaly. Peníze… pořád jen peníze… pro rozšiřující se továrnu byly zapotřebí nové pozemky, nové montážní haly, nové sklady, nové stroje, více zaměstnanců. A tak byl k 13. březnu 1907 veškerý majetek firmy včetně pohledávek oceněn na 2 miliony 579 tisíc 118 korun a 75 haléřů. Závazky byly spočítány na necelého půldruhého milionu. Výsledná čistá hodnota firmy (čítající jeden milion) byla rozdělena tak, že Klement dostal 2300 akcií v ceně přesahující půl milionu, zatímco Laurin obdržel 1250 akcií za necelých tři sta tisíc. Zbytek byl rozdělen v podobě zaměstnaneckých akcií. Dále byly nově vydány a prodány akcie v hodnotě dva a půl milionu korun, jejichž hlavními kupci se staly Živnobanka a Länderbank, část ovšem skoupili i sami bývalí společníci a řada dalších zámožných kupců včetně některých vážených aristokratů. Takže v červenci roku 1907 mohla být do obchodního rejstříku zapsána nová firma Laurin & Klement, akciová společnost, automobilová továrna v Mladé Boleslavi. Vedla ji 10členná správní rada, jejímiž členy se stali (kromě jiných) Václav Klement (jeden ze dvou zakladatelů), dále pak hrabě Alexandr Kolowrat z Vídně, jakož i Jindřich Preiss, ředitel pražské Živnobanky, a rovněž „knoflíkový král“ Jindřich Waldes (majitel vršovické Koh-i-noorky, jemuž věnujeme, a rádi, některé z příštích Toulek českou minulostí). To tedy byli noví akcionáři „Laurinky“. Původně se jim mnozí jejich přátelé škodolibě vysmívali, leč (jak se ukázalo) oni neměli proč litovat, že do toho spolku šli.

Za rok 1907 utržila nová akciová společnost z prodeje motocyklů a automobilů před dva miliony, a vytvořila čistý zisk, přesahující 220 000 korun. Což už byla velice slušná suma. Spokojená výroční valná hromada proto jednomyslně rozhodla o vydání dalších pěti tisíc akcií po dvou stech korunách, tedy v celkové hodnotě jeden milion korun. Prodaly se takřka okamžitě. Jenom se po nich zaprášilo. A současně s úspěchem se rozrostla i továrna – v průběhu jednoho roku se rozlila na rozlohu, přesahující 13 000 čtverečních metrů, a jejími vraty denně mířilo za prací kolem šesti set dělníků. A jak se dařilo někdejším společníkům, bývalým zakladatelům firmy na velocipédy? Nemohli si stěžovat. Klementa jmenovala správní řada generálním ředitelem s platem dvanácti tisíc korun. Druhý Václav na tom taky nebyl špatně. Tichý a skromný Laurin měl plat o 2000 nižší než Klement. Zastával místo technického ředitele. Smlouva jim oběma dohromady zajišťovala 10 procent z čistého ročního výnosu, který se dělil v poměru tři ku dvěma v Klementův prospěch. Na druhou stranu: oba mohli být kdykoli propuštěni. Ovšemže nikoli bez odstupného. Už tehdy se dávaly zlaté padáky. V jejich případě to představovalo vyplacení dvouleté mzdy. (S touhletou sumičkou musel takový výsadek proběhnout velice hladce.)

V životě Klementově a Laurinově se toho jinak ale moc nezměnilo. Klement zůstal bezdětný a často cestoval za obchodem po celé Evropě. A Laurin, přestože měl doma manželku a tři děti, zůstával (stejně jako za pionýrských časů) v továrně hluboko do noci a neznal nic jiného než práci a zase práci. Pravidelně každou neděli pak sedl do auta, nejčastěji do nového modelu, který potřeboval vyzkoušet, a vyvezl rodinu za město. Byl zkrátka pilný jako mraveneček. Technický ředitel chrlil a chrlil další a další modely, což však ředitele generálního zrovna moc netěšilo. Láma si totiž hlavu, jak uplatnit strategii, kterou brzy použije Henry Ford, spouštějící roku 1908 výrobu svého veleúspěšného modelu T. „Ačkoli produkce a prodej v Rakousku–Uhersku uspokojivě stoupají, nesmíme být pro budoucnost spokojeni,“ zapsal si do svého deníku Václav Klement v roce 1910. „Informace ze zámoří vzbuzují pozornost a je nutné udělat kroky, které by čelily americkému nebezpečí. Navrhuji projekt, kterým se zabývám už dlouhou dobu. Specializovaní výrobci součástí mohou vyráběti levněji než ti, kteří je vyrábějí všechny. Moje myšlenka směřuje ke sjednocení výrobců v zemi s cílem najít společného producenta pro válce, odlévané z hliníku, bronzu a oceli, pro výrobu radiátorů, kuličkových ložisek, karoserií a tak dále. Tyto specializované továrny by patřily všem výrobcům a výtěžek by se dělil vzhledem k hodnotě výrobku. Heslem je sériová výroba! Žádná továrna nemůže být úspěšná, jestliže nevyrobí ročně nejméně sto velkých a pět set malých vozů.“

Klement pochopil, že ideálním řešením je výroba omezeného množství typů v co největším počtu. Nevelký středoevropský trh však (k jeho lítosti) takové řešení neumožňoval. Ve srovnání s velkosériovou výrobou modelu Ford T byla produkce automobilů v továrně Laurin & Klement výrobou téměř zakázkovou. O šestnácti milionech prodaných Fordů T si proto mohl nechat jenom zdát. Na straně druhé přinášela tato různorodost i svoje pozitiva. Automobilka byla schopna, jak se později ukázalo, uspokojovat jakékoli požadavky zákazníků. Když Černohorci vypsali konkurs na dodávky automobilů, které by byly schopny vozit lidi, poštu i náklad po krkolomných cestách nad Kotorem, tak v něm bezkonkurenčně vyhráli – Laurin s Klementem. A továrna rozvíjí i další výrobní programy. Montují se stacionární motory, motorové silniční válce, motorové pluhy a další. Podnik se rozrůstá nejenom v Mladé Boleslavi, ale také například ve spojení s První pražskou akciovou strojírnou (dříve Ruston), nebo s libereckou RAF neboli Reichenberger Automobil Fabrik barona Liebiga.

Reakcí na obavy z importu levných amerických velkosériových vozů měl být typ S v roce 1911. Do začátku války se jeho modifikací vyrobilo u nás neslýchaných 600 kusů, ale protože zákazníci požadovali modely větší a luxusnější, minula se částečně Klementova snaha o racionalizaci účinkem. Firma Laurin & Klement nebyla v Čechách a na Moravě jedinou, která vyráběla automobily. Konkurentů měla víc – nejstarší a v některých obdobích i nejúspěšnější sídlil v moravské Kopřivnici. Zdejší rodák Ignác Šustala začal nejprve vyrábět bryčky a kočáry, které dodával i panovnickým dvorům (za jediný rok, 1879, vyrobil pozoruhodné množství 1200 kočárů). Rozvoj železnice ho přiměl, aby začal montovat i vagony. Kopřivničtí zakoupili automobil značky Benz a k tomu kompletní motor o výkonu pěti koní, který měl pohánět nový automobil. Začali ho stavět roku 1897 a definitivně byl odzkoušen v květnu roku následujícího, tedy v době, kdy automobily byla pro Laurina s Klementem ještě velkou neznámou. První automobil vyrobený na našem území byl tedy na světě.

Příběh Presidenta, jak se naše první motorová čtyřkolka jmenovala, jsme si už vyprávěli. Teď je na místě prozkoumat další konkurenci. Ta se objevila v Praze roku 1907. Tehdy byla podepsána smlouva o zřízení Pražské továrny na automobily. O rok později bylo vyrobeno prvních šest vozů v licenci italské Isotta Fraschini, poté přijala tato pražská automobilka jméno Praga a zahájila vývoj a výrobu vozů vlastní konstrukce. Byly to zejména nákladní vozy s přívěsem Praga a osobní auta Mignon. Následovaly prototypy později jednoho z nejúspěšnějších luxusních osobních vozů – Praga Grand. Za první světové války se musela továrna soustředit na vojenské zakázky, ale poté nastalo období velkého rozmachu – po našich silnicích jezdilo brzy na 13 000 osobních automobilů, nesoucích na kapotě značku Praga. Za první republiky byly u nás pragovky nejprodávanější. Letecké motory, ale také luxusní limuzíny stavěla pražská Waltrovka, zemědělské stroje, ale i auta byla vyráběna i v Prostějově – celkem 800 osobních automobilů a 100 nákladních, dodnes vysoce ceněné mezi sběrateli. Prostějovský závod nesl název Wikow, což byla zkratka Wichterle a Kovářík (František Wichterle byl otcem akademika Otto Wichterleho, objevitele kontaktních čoček).

A ještě tu byla brněnská Zbrojovka, která vyráběla auta s označením Z. A nelze pominout ani velmi oblíbený vůz Aero 30 HP (i když do této schůzky už jaksi nepatří, protože se začal vyrábět až v polovině 30. let minulého století). Mladoboleslavská automobilka měla tedy domácích konkurentů rozhodně víc, než bylo Klementovi s Laurinem příjemné, a není tedy divu, že nakonec hledala útočiště pod obrovskými škodováckými křídly. Opět předbíháme. Fúze se Škodovkou a zánik značky Laurin & Klement se vine k letopočtu 1925.

Za první světové války byly automobily v Mladé Boleslavi omezeny, přednostně se vyrábělo pro frontu – nákladní auta, ambulance, hnací jednotky motorových pluhů v armádě sloužily pro tahání děl a těžkých mechanismů, také jako navijáky balónů, kterých vojsko využívalo jako pozorovatelny. A pak se přešlo na dělostřelecké granáty, přičemž výroba jela 24 hodiny denně, každá druhá neděle byla pracovní. Byl navýšen počet pracovníků – firma tím zachránila značné množství lidí před válečným nasazením. Továrna musela být v té době po všech stránkách soběstačná. Měla svou fyzikální i chemickou laboratoř, která (mimo jiné) odhalila nízkou kvalitu mléka, které firma objednávala pro své dělníky – proto si podnik koupil vlastní mlékárnu. Aby ušetřili administrativu, vybavili účtárnu počítacími stroji, zpracovávajícími děrné štítky, což byla v té době unikátní technika. Aby se mohly stavět další haly, pronajali si cihelnu. Aby měli zaměstnanci co jíst, byly zakoupeny stáje i s jízdárnou a chovaly se tam ovce na maso. Nebylo co pít? Továrna koupila sodovkárnu a hospodu proti továrně, kde vybudovali kantýnu. Měli vlastní statek s mlýnem a pekárnou, vlastní řeznictví a uzenářství. Protože vázly dodávky uhlí, postavili na Jizeře vodní turbíny.

Když se v prosinci roku 1918 vrátil z exilu do Prahy československý president Tomáš Garrigue Masaryk, čekal ho před nádražím automobil Laurin & Klement. Sláva to byla převeliká. Ale následující vývoj už tak slavný nebyl. Nová demokratická společnost obecně automobilu příliš nepřála (alespoň v prvních letech po válce). Automobil byl považován za nemravný luxus. Vysoké daně, různé poplatky a nedostatek benzínu byly příčinou toho, že v roce 1921 bylo na území Československé republiky jenom něco málo přes 4000 automobilů. Země obsadila s podílem jeden automobil na zhruba 3100 obyvatel 51. místo na světě a čtrnácté v Evropě. Před námi bylo kupříkladu i Bulharsko. Ve Spojených státech tehdy připadal 1 automobil na 11 lidí. Až mnohem, mnohem později se měla ona čísla změnit v náš prospěch. V současné době se Česká republika jako výrobce blíží k 15. místu na světě. Namísto „neslýchaných“ 600 kusů během tříleté produkce firmy Laurin & Klement překračuje počet vyrobených vozů jeden milion. Ale tohle numero už patří do úplně jiné kapitoly v našich Toulkách českou minulostí.