1028. schůzka: Na malém špacíru Velkou Prahou - 2. část

O všech jsme se už v Toulkách zmínili. Od 60. let 19. století v rychlém tempu přibývaly v Praze další mosty. Libeňská fabrika Rustonka postavila druhý řetězový most, jehož jméno po vládnoucím panovníkovi Františku Josefovi Prvním se nevžilo a lid jej přezdil na obecně užívaný název Eliščin. (V roce 1949 byl zbořen a nahrazen současným mostem Švermovým, kterým se z Revoluční třídy vjíždí do Letenského tunelu.) V 70. letech vznikl šestý a trvalý pražský most (o provizoriích a lávkách se zmiňovat nebudeme) – ten spojoval Podskalí a Smíchov. Byl krásný svou monumentální výzdobou (i o něm už byla v tomto seriálu řeč – jde o most Palackého.) Současně s ním se za použití těžké techniky budovalo i přiléhající nábřeží, které se dost nešetrně zakouslo do řeky. Po vítězství v soutěži, jíž se zúčastnilo sedm sochařů, se ujal (jak víme) Josef Václav Myslbek úkolu zakrýt budky výběrčích mostného a učinil tak monumentálními sousošími na náměty z české mytologie. Most byl v závěru 2. světové války těžce poškozen bombardováním, načež v souvislosti s jeho rekonstrukcí byla Myslbekova díla přemístěna do vyšehradského parku, kde jsou dodnes.

Následovala „výměna“ mostu Františka I. Stalo se tak na přelomu 19. a 20. století. Důvodem bylo jeho statické narušení – nesnesl zatížení, říkalo se mu „houpačka“, náklady sem nesměly, a pak poté, co byla snesena jeho řetězová konstrukce, vznikl nový most, tentokrát kamenný – zná ho každý, kdo postál u Národního divadla. Jmenuje se most Legií. Mezi rokem 1900 a začátkem první světové války bylo v rychlém sledu vybudováno ještě několik pražských mostů. Od nového bulváru, vyrostlého v demoličním pásmu asanovaného Josefova, totiž od luxusní Pařížské třídy, začínající na Staroměstském náměstí a ústící u Vltavy, bylo postaveno přemostění k Letenské pláni – most Svatopluka Čecha. Přes ostrov Štvanici (tedy od Poříčí k nádraží Bubny) vznikl nejprve provizorní přechod, brzy nahrazený mostem Hlávkovým. Mánesův most u Rudolfina byl dokončen těsně před válkou, ale i v těchto místech bylo možno Vltavu překonat už dávno předtím, existovala tu láska pro pěší.

Praha má mostů samozřejmě mnohem víc; jen pro pořádek se zmíníme alespoň o některých. Libeňský most (od Palmovky do Holešovic) byl postaven ve 20. letech 20. století. V téže době vznikl i most Barikádníků (z Pelc–Tyrolky k takzvané "Heydrichově zatáčce" a k Bulovce). Jiráskův most (u Tančícího domu) byl postaven na začátku 30. let minulého století. Bránický železniční most byl vybudován v 50. letech, a ještě další, mladší mostní konstrukce… ty už příliš překračují rámec našeho vyprávění. Na pražských mostech, a to na všech (kromě Karlova) se vybíralo mostné, jímž se měly postupně vrátit proinvestované náklady. Mostné se vybíralo v letech 1815 až 1925, tedy 110 roků. Před koncem 19. století platily pěší osoby jednostranně 2 haléře, na můstku na Žofín dvojnásobek (byl započítán i nezbytný návrat). Za jednospřežní povoz dal vozka 10 haléřů, za dvojspřežní dvacetník, cyklista za kolo 4 haléře. Pokud v zimě zamrzla Vltava, výběr mostného pokaždé hned podstatně klesl – Pražané totiž přecházeli řeku po ledě. Ostatně většina z nich i tak zároveň i krátila cestu na druhý břeh. Mimochodem: po proražení tunelu pod vyšehradskou skálou se platilo za jeho užití i tam. Svou výší odpovídalo „tunelné“ mostnému. A když už jsme u těchto forem mýta, uveďme, že při vjezdu do Prahy se platilo též takzvané „dlažebné“: za formanský vůz s nákladem přes 3 centy to byl dvacetník, dvojspřeží stálo 10 haléřů.

Dříve neznámé hmoty, naložené na čtyřiceti i více vagonech jediné nákladní železniční soupravy (navíc pohybující se velkou rychlostí) vyvolaly sérii nových, dříve neřešených konstrukčních problémů. Mezi formanským vozem a vlakem byl zcela zásadní rozdíl. Přitom takřka ze dne na den vznikla poptávka po stovkách, ba tisících mostů rozmanitých rozponů. Až dosud se mosty stavěly jen z kamene, občas ze dřeva. Ještě génius stavitelství, jeden z budovatelů Suezského průplavu, Alois Negrelli, stavěl svůj pražský viadukt na úzkých kamenných klenbách. Po roce 1850 začaly tradiční konstrukce ustupovat mostům z litiny, železa a pak oceli. Na velké poptávce vyrostly i kladenské či sobotínské železárny, nebo libeňská Českomoravská strojírna (což byla předtím Rustonka) – ta posléze s kladenským podnikem vytvořila známé Pražské mostárny.

A mostní konstrukce se s postupem doby měnily. Na sklonku 50. let předminulého století se budovaly z litiny či kujného železa a v řešení zvaném Schifkornovy mřížové konstrukce. Pak se ale jeden most zřítil v Černovic v Bukovině, a to byl konec jejich historie. Přednost napříště dostaly takzvané příhradové mosty konzolové. Tímto modernějším systémem byl postaven železniční most přes Vltavu mezi Smíchovem a Vyšehradem. A další kapitola – tunely. Dokud se nezačaly stavět u nás železnice, tunelů nebylo zapotřebí. Pak ale náhle vzrostla poptávka hned po desítkách průrazů ve skalách; potíž však byla, že nikdy v českých zemích s podobnými díly neměl nikdo zkušenosti – hornický fortel, získaný při ražení štol, tady nestačil. Proto byli na stavby prvních tunelů u nás povoláni tuneláři italští (což byli skuteční tuneláři, nikoli jejich jmenovci se špatnou pověstí z konce 20. století.) Říkalo se (tedy těm Italům) barabové. Na horské trati přes Simmering se v polovině 19. století vyškolil mladý inženýr František Ržiha, český rodák. Kolem roku 1860 přišel s novátorským, později obecně rozšířeným podnětem, totiž tradiční dřevěnou výstroj nahradit železnými konstrukcemi. Své praktické zkušenosti využil při ražbě prvních pražských tunelů, například pod Žižkovem (tudy vedla trať do Neratovic). Ve velkém tunelu pod Vinohrady, zhruba kilometr dlouhém, při jehož ražbě se skála trhala už dynamitem, což byla tenkrát novinka Alfreda Nobela, tedy v tomto tunelu osvědčily své nabyté zkušenosti první party domácích českých tunelářů.

Muselo to být? Určitě ano. Většina evropských metropolí – Paříž, Vídeň, Budapešť a jiné – při své modernizaci zažívala obdobné strasti, obdobnou morální kocovinu a konflikty: soubor novodobých civilizačních vymožeností (což byla elektřina, vodovod, kanalizace, hromadná doprava a tak dále), dále revolučně se zlepšující životní podmínky obyvatelstva, tak díky tomu všemu nebylo myslitelné, že se nová zástavba prostě bez problému včlení do starého neduživého těla původně středověkých sídel bez vážných zásahů.

V případě Prahy byl problém obzvlášť palčivý a složitý. Jako škrtivý límec ji svírala obruč barokních hradeb. Z někdejšího královského sídla se dávno stala zanedbávaným provinčním městem, jehož některé čtvrti, zejména Josefov a Vojtěšská oblast, byly bez jakékoli infrastruktury, ke všemu ještě neúnosně hustě zabydlené chudinou a nepřizpůsobivými obyvateli. Na druhé straně bylo v jádru metropole na nevelkém prostoru natěsnáno tolik historických památek, že se zdálo nemožné odpreparovat od kvality a krásy vše bezcenné, přežilé, ošklivé. Však také diskuse o ozdravení novodobé Prahy byla dlouhá, tvrdá, nesnášenlivá, natož aby vedla ke kompromisu. Češi, tradičně se vyznačující schopností rozdělit se v postojích vedví, a to v poměru „půl na půl", nebyli ochotni dospět k dohodě.

Menší problém představovaly hradby. Tedy jejich likvidace. Nikoli že by to bylo méně pracné, nýbrž názorově. Ony totiž už dávno překážely všem, lidem uvnitř i venku. Dávno také bylo známo, vlastně od časů jejich dobudování, že jsou z vojenského hlediska k ničemu. Definitivně to začalo být jasné po prohrané válce s Pruskem v roce 1866. Až do té doby byla Praha hlavní rakouskou vojenskou pevností. Ovšem (pokud se dobře pamatujeme) byla osmi tisícovkami pruských vojáků okupována bez dobývání. Tou dobou ostatně už byly vršky hradebních zdí a bastionů dávno leckde proměněny v parky a promenády. A tak uznal archaickou nesmyslnost fortifikovaného srdce Čech i císař František Josef I., a učinil pro Prahu to, čím před deseti lety ulevil Vídni: její přísný pevnostní statut zrušil. Dokonce pražské obci slíbil, že jí hradby věnuje. Leč nedaroval. Jeho císařské slovo mělo v tomto případě nulovou hodnotu. V roce 1871 musela své hradby Praha za ohromné peníze odkoupit. Od eráru. Finance pak pochopitelně chyběly, když se ty hradby měly začít bourat. Vídni císař pevnostní hradby daroval. Praze slíbil totéž, ale byl to jen trik. Praha si totiž vyčíslila škody, utrpěné během pruské okupace v roce 1866 na 550 000 zlatých. Dostala však „reparace“ o 100 000 zlatých nižší, a k tomu příslib, že hradby nebude platit. Leč – jak již bylo řečeno – sliby chyby. Dopadlo to tak, že jen za úsek od Slepé brány (tedy od výjezdu z Ječné ulice) k Vltavě na Poříčí zaplatila 300 000. To byla také partie, která se potom bořila jako první – sem totiž směřovala dlouho už plánovaná výstavba dalších dvou nádraží i železničních tahů včetně vinohradského tunelu: na Poříčí vznikal Těšnov, u Nové neboli Koňské brány příští Hlavní nádraží. Dokonce už se pracovalo na koncepci dominanty Václavského náměstí – Národního muzea.

Jednání o hradbách se po léta táhlo, přičemž už kolem roku 1870 se vědělo o jejich blízké likvidaci. Počítalo se, že stavební ruch se brzy přenese na území Vinohrad a Žižkova v blízkém sousedství. Pročež během krátkého času tam předtím levné pozemky stouply na pětinásobek ceny. A my pokračujeme v líčení čilých kšeftů kolem strhávaných hradeb. Hradební linie v opačném směru, než o jakém jsme si dosud povídali, od Slepé brány ke Karlovu, odkoupená později, stála skoro půl milionu zlatých. Obec hradby ihned zbořila a pozemky (kvůli pokladně, zející prázdnotou) okamžitě rozprodala soukromníkům. Takže boření hradeb se ihned propojilo s ne zcela transparentními spekulacemi vykutálených stavebních podnikatelů. Nic nového pod sluncem. V zásadě však bourání karlovských hradeb znamenalo, že doposud oddělená sousední předměstí srostla s Prahou – především Karlín, Žižkov a Vinohrady. Dříve pevnost, nyní takzvané otevřené město začalo přes 14 kilometrů dlouhé zdi ve velkém odstraňovat rokem 1874 na úseku mezi dnešním Národním muzeem a Poříčím. (Přitom už v roce 1868 začala likvidace partie u dnešního Hlavního nádraží, kde se konaly přípravné akce na jeho výstavbu.)

Bouralo se vesměs ručně, někde přišel ke slovu dynamit. Po rozmanitých částech demolice pokračovaly až do roku 1888, ba různé zbytky se odstraňovaly ještě za republiky, roku 1920. Zachovány zůstaly hradby vyšehradské a petřínské. Což zdaleka nebylo všechno, neboť po bourání hradeb následovala další likvidační vlna, mnohem konfliktnější, fakticky vleklejší, známá pod jménem asanace. Česky: ozdravení. Tato proměna, v podstatě nezbytná, prostě modernizace vskutku ozdravující, s bouráním hradeb časově splynula, prolnula se, leč extremismem prvotních představ vyvolala dramatické spory, které pak léta lomcovaly Prahou.

Asanace… To byl v zárodku dobře míněný, celkem oprávněný záměr. Nebýt však uměleckých a intelektuálních elit, nebýt milovníků a zastánců historických hodnot města, kteří se později semkli v klubu Za starou Prahu, mohl se ctižádostivým architektům (v pozadí asi ovlivňovaným podnikatelskými spekulantskými kruhy) podařit takřka zkázonosný plán. Nechybělo věru mnoho, a tvář Prahy i její genius loci mohly být řadou daleko drastičtějších, posléze neuskutečněných zásahů nadobro zmrzačeny. Chválabohu, střetnutí posléze vyústilo v poměrně přijatelný kompromis. Nejkřiklavějším výstřelkům extrémní verze asanace se podařilo zabránit. Pražská městská rada projednala v březnu 1885 zprávu městského fyzika (dnes bychom řekli hygienika), týkající se řešení naprosto havarijního stavu páté městské části, Josefova, a jeho stejně zchátralého okolí. V zásadě se navrhovalo celou oblast zbořit a na útraty města na uvolněném prostoru vybudovat nové sídliště, odpovídající všemi parametry (zejména hygienicko–sanitárními) požadavkům doby. Na chvályhodný záměr nahradit brlohy chudiny a kriminálních živlů výstavbou uplatňující soudobá měřítka byla o dva roky později vypsána soutěž. A začaly se dít věci.

Toho plánu se až přemrštěně tvůrčím způsobem chopili ambiciózní projektanti (dnes jim říkáme souhrnně developeři), aby svou představou „asanace“ poznamenali pomalu celou Prahu. V pozadí asi (už tehdy) pracoval podnikatelský lobbing: Panečku, kšefty se musejí hýbat! Přestalo totiž jít jen o Josefov. Václavské náměstí mělo být po příkladu Paříže či Vídně proměněno v dlouhý bulvár, od Můstku protažený přes Staroměstské náměstí až k Vltavě, odkud třída měla pokračovat přes nový most do průkopu Letenské stráně a končit až v Dejvicích. Podobný bulvár měl protínat město křižmo, a to za cenu zboření Stavovského divadla, přičemž kolem Týnského chrámu by vznikla sadová úprava. Mezi zpola šílené výplody fantazie (jakož i ziskuchtivosti) patřila zubačka, vedoucí na Hrad Nerudovou ulicí, jakož i návrh na zbourání pobřežní části Malé Strany (Čertovka měla být zasypána), kde by ve jménu protipovodňové ochrany vzniklo na zvýšeném terénu moderní nábřeží s vysokopodlažní zástavbou. A ve fantasmagoriích bychom mohli ještě pokračovat.

Roku 1893 dal císař a říšský sněm akci v podstatě zelenou tím, že byl zákon o pražské asanaci podepsán. Umělci i Pražané začali proti jeho propozicím a zásahům tak drastickým vehementně protestovat. Vilém Mrštík napsal ostrou analýzu, známou pod názvem Bestia triumphans (neboli Triumfující bestie). „Nemohu–li kráse rozuměti, zničím ji,“ tato slova napsal Vilém Mrštík ve svém domově Divákách na jižní Moravě. „Velkou jste si to vymyslili slávu posledním svým projektem, dynamitem vyhoditi zas kus Prahy do povětří! Na ten vynález opravdu nezbývalo, než soudně si vymoci autorizační právo! A kupodivu! Takový duch zasedá a zasedati smí v poradním sboru umělecké komise, lopotící se v potu tváří s návrhy, jak zabrániti dalšímu šíření se vandalizační cholery! Jak tam vydrží? Hý – Bestia triumphans!“

Spontánní odpor vůči překotným destrukcím vedl v posledku k odmítnutí nejdrastičtějších vidin: Letná prokopána nebyla, Nerudovkou lanovka nejezdí a Čertovkou nadále teče voda. Ovšem asanace, zahájena lopatou a krumpáčem v roce 1896, přece jenom znamenala zbourání pěti set osmdesáti čtyř popisných čísel v Josefově a okolí, výrazně se dotkla Vojtěšské čtvrti, Podskalí i dalších oblastí města.

Jejím hlavním, dodnes zjevným pozůstatkem je někdejší Mikulášská čili dnešní Pařížská ulice, plná reprezentativních, v době svého vzniku zajisté luxusně prodaných domů. Při bližším pohledu ovšem zjistíme, že široká třída, která se zhlédla ve vídeňské Ringstrasse, seřadila do dvouřadu budovy jak na přehlídce tehdejších historizujících slohů: vidíme tu prvky gotiky a renesance, tam zas baroka či klasicismu. Nám, dnešním současníkům, budiž jasno. Nejenom v Praze, ale i leckdy jinde Bestia triumphans ještě neodešla do záhrobí. Ona jen dříme, ale semtam se probudí.