Přepis: Jak to vidí Petr Čermák – 4. července

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Dobrý den a dobrý poslech Českého rozhlasu Dvojky přeje Zita Senková. Dnešním hostem je novinář, publicista a vlakový nadšenec Petr Čermák, redaktor magazínu Víkend Mladé fronty DNES. Dobrý den, vítejte.

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Dobré ráno.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Co bylo k vidění vlastně v novém Gotthardském tunelu úpatním, který Švýcaři slavnostně otevřeli 1. června? Vy jste měl možnost účastnit se té zkušební jízdy.

Čtěte také

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Projel jsem ne tedy úplně prvním vlakem, ale asi až třetím vlakem. Tam byla taková zvláštnost, že oni vlastně první dva vlaky věnovali úplně obyčejným lidem, což z našeho pohledu může vypadat hodně nezvykle. Ale ze švýcarského pohledu to bylo tak, jak tam vysvětlil prezident Ammann, prezident Švýcarské konfederace, že oni zkrátka takto vyjádřili dík švýcarští politici tomu svému národu za to, že vůbec umožnil tu stavbu svým hlasováním v referendu zhruba před dvaceti lety, kdy si Švýcaři vlastně odhlasovali jak stavbu, tak financování celého toho projektu, který zahrnoval tedy nejen nový Gotthardský 57 kilometrový tunel, který je nejdelší na světě, ale i spousta dalších železničních staveb, mimo jiné i další tunely, a to hlasování odhlasovalo náklady ve stovkách miliard korun, v přepočtu jen ten Gotthardský tunel nový stál 300 miliard korun. A pokud se vrátím k té vaší úplně původní otázce, co bylo k vidění, tak samozřejmě uvnitř tunelu k vidění mnoho nebylo, protože zkrátka je to tunel, je to černá díra pod Alpami. Kdybych řekl, co nejvíce zapůsobilo na mě, tak rozhodně jsem musel obdivovat tu práci, kterou tam odvedli. Je to neuvěřitelné technické dílo z mého pohledu.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Podíval jste se i do toho, řekněme, zázemí toho tunelu? Bylo to možné?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Zatím bohužel nebylo. Nicméně chystám se tam v září. Švýcaři avizovali, že zhruba od půlky srpna, nevím teď přesně datum z hlavy, někdy do konce listopadu plus minus tato možnost exkluzivně bude nabídnuta právě jenom letos v tom druhém půlroce letošního roku, protože ačkoliv ten tunel byl slavnostně otevřen 1. června, tak šlo vlastně "jenom" o slavnostní předání z rukou stavitelů, kteří už tam prováděli dvouletý zkušební provoz, do rukou státních drah švýcarských, které ten tunel budou provozovat, a teď tam tedy probíhá další půlrok zkušebního provozu. A v rámci tohoto zkušebního provozu bude i veřejnost moci právě nahlédnout do zákulisí toho tunelu, budou tam existovat speciální túry několikrát denně, kdy tam zajede vlak doprostřed toho tunelu, tam zastaví, v jednom z míst v záchranné stanici pod obcí Sedrun, což je zhruba 800 metrů pod povrchem, tam je hlubinná záchranná stanice. Bude tam hodinová túra zákulisím toho tunelu, všemi těmi záchrannými systémy, pak pojedete na druhou stranu Alp tím vlakem a vracet se budete přes hory po té staré nádherné trati gotthardské železnici z 19. století, kterou tedy já osobně považuji za nejkrásnější rychlíkovou trať světa.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Čím vším se vůbec tato chlouba konfederace, to největší stavební dílo, dosud vyznačuje?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Tak jednoznačně je to ta délka, ta je rekordní, to je tedy 57 kilometrů. V současnosti je to nejdelší dopravní tunel světa.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Krát dva.

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Krát dva, ano, to je důležité připomenout, k tomu jsem se chtěl dostat hned v dalším bodu, ale děkuju za připomínku, protože ten další bod a možná jsem ho měl zmínit na prvním místě, je sofistikovaná bezpečnost, kterou se Švýcaři pyšní. I proto právě postavili dvě roury pro každý směr samostatnou, ale i když jste to vynásobila dvěma, tak pořád to ještě není konečná délka, protože celková délka všech šachet, rour, tunelů, štol, které tam byly vyvrtány v tom technickém díle, činí 152 kilometrů, což je skutečně obdivuhodné.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Ta ražba probíhala jak dlouho tunelu?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Ražba samotná, čistá ražba probíhala 11 let, stavba se počítá na 17 let a celý ten projekt od nějakého prvního schválení zhruba na 20 let.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Co se vůbec stalo s těmi, nevím, miliony tun vytěžené, vyrubané horniny?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Bylo to 28 milionů tun přesně a nějaké drobné. Švýcaři uvádějí, že velká část té vyrubané horniny se vrátila zpátky do tunelu v podobě štěrku použitého při betonážích, při ostění ať už tedy uvnitř tunelu, nebo vně tunelu při různých terénních pracích, protože oni to mají skutečně do detailu dotažené i z venku, to je, koneckonců švýcarská důkladnost je pověstná, takže je to vidět i na tom tunelu. Samozřejmě to, co se, protože všechno se tam zpátky vrátit nedalo, tak to, co se nepotřebovalo, tak z toho mimo jiné postavili tři rekreační ostrůvky v Lucernském jezeře, což je necelých 10 kilometrů od severního portálu toho nového rekordního tunelu.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Možná jsme trošku zamluvili tu bezpečnost, ještě bych se k ní vrátila. Jak je promyšlena?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Oni tvrdí, že je promyšlena do posledního detailu. Samozřejmě nikdy nevíte, co se může stát. Ale jsou připraveni, zdá se, prakticky na všechno. Ten tunel, jak už jsme zmínili, má pro každý dopravní směr svou samostatnou rouru a tyto roury jsou každých 325 metrů propojeny příčnou štolou, to znamená, že v případě jakékoliv neblahé události by ten vlak postižený zastavil uprostřed toho svého tunelu, okamžitě by se zastavil provoz v celém stavebním díle, a ten protější tunel by v tu ránu začal sloužit jako záchranný únikový tunel. Ovšem těmto událostem by měly maximálně předcházet například čidla, která jsou instalovaná na příjezdových trasách tunelu, která by měla odhalit jakékoliv defekty typu, dejme tomu, přehřátého ložiska v podvozku vagonu, přesahujícího nákladu a podobně. Nic takového by se do tunelu nemělo vůbec dostat právě díky čidlům instalovaným na příjezdových trasách. Potom je tam samozřejmě instalován nejmodernější v současnosti dostupný železniční zabezpečovací systém ETCS číslovaný jako dvě a spousta dalších vychytávek. Mimo jiné například v celém tunelu funguje mobilní signál, takže si můžete kdykoliv zavolat o pomoc.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Petr Čermák, novinář a vlakový nejenom nadšenec, ale také expert, je hostem dnešního vydání Českého rozhlasu Dvojky.

/ Písnička /

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Posloucháte letní speciál o cestování. Hostem Českého rozhlasu Dvojky je novinář Petr Čermák. Potřebují vůbec Švýcaři nový Gotthardský tunel?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Potřebují ho Švýcaři a potřebuje ho zejména Evropa. Ono se to moc neví, moc se o tom nemluví, protože ho obdivujeme z toho pohledu jako běžní pasažéři, že se nám zrychlí cesta ze severu na jih Alp v budoucnu až o hodinu, nyní je to zhruba o 35 minut, nicméně základní motiv, proč byl ten tunel postaven, byla nákladní doprava. V současnosti přes gotthardskou železnici tu horskou, která má vrcholový bod někde kolem 1100 metrů nad mořem, což je ještě o 100 metrů výš, pro představu než nejvyšší české nádraží Kubova Huť, kam jezdí motoráčky, malé lokálky, tak si představte, že do těch Alp šplhají těžké nákladní vlaky, musí být tažené několika lokomotivami, musí se tam přidávat i postrk v mnoha případech nebo se ty vlaky musí zkracovat, aby tam vůbec vyjely do těch hor a pak zase zpátky dolů, aby to ubrzdily. A propustnost té staré gotthardské železnice postavené v 19. století je v současnosti okolo 160 nákladních vlaků za den. Zatímco u toho nového tunelu to má být až o 100 nákladních vlaků denně více, to znamená 260 nákladních vlaků, plus samozřejmě se tam počítá s osobní dopravou. Navíc ty nákladní vlaky budou moci být daleko těžší, další. Zkrátka se razantně zvýší dopravní kapacita, nákladní kapacita železnice skrze Alpy ve Švýcarsku. Ono mimochodem už teď Švýcaři se pyšní nebývalým poměrem přesouvání nákladů ve prospěch železnice, protože oni dokážou přepravovat v současnosti skrz Alpy už dvě třetiny nákladů po železnici oproti kamionům, na ty zbývá jenom jedna třetina, i tak je tam ten provoz kamionů pochopitelně hustý, protože doprava transevropská je hustá, jak všichni víme, a do budoucna počítají, že by se chtěli dostat až někam přes 80 procent ve prospěch železnice u nákladní dopravy.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Velkou radost z nového Gotthardského tunelu možná největší mají Němci, kteří by mohli vlastně hodně profitovat při transportu toho nákladu z Nizozemí přes Německo dolů na jih.

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Přesně tak. Ono se mluví o nové dopravní zásadní ose právě pro dopravu nákladů mezi Janovem a Rotterdamem, která by vedla právě vlastně z Itálie přes Švýcarsko a přes Německo až do toho Nizozemska. Radost, to je otázka, protože na tom otevření tunelu před měsícem, kde jsem se účastnil, jsem se svezl vlakem, mimochodem i s německou kancléřkou Merkelovou, a ta sama při tom slavnostním zahájení přiznala, že Němci mají ještě co dohánět v případě tohoto projektu, protože problém je v tom, že přístupové trasy k tomu tunelu hlavně na severu v Německu nejsou ještě zdaleka hotové a spíš se tam zatím o stavbě jen mluví, než aby se konalo. Takže pro Němce je to v současnosti spíš výzva než radost, řekl bych.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Jaké reakce stavba vyvolala? To referendum proběhlo v září 1992. Bylo to jednoznačné ano, zaznělo?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Ona ta referenda byla dvě. V roce 1992 bylo první referendum, které vlastně schválilo ten projekt, ten záměr jako takový, že se bude realizovat, a pak to úplně zásadní klíčové referendum proběhlo ještě o šest let později v roce 1998, kdy Švýcaři hlasovali o financování tohoto projektu. To byla zásadní otázka, a to je zajímavé, protože ten projekt byl vlastně celý financován z daní jak Švýcarů, tak vlastně i nás turistů, kdo do Švýcarska jezdíme, kdo jste tam v posledních dvaceti letech byli, něco jste tam nakupovali ať už benzin, nebo potraviny, nebo kdo tam třeba provozoval nákladní dopravu, kdo tam projel kamionem, tak ti všichni nebo my všichni jsme přispěli na stavbu toho tunelu. Ten tunel skutečně byl postaven z veřejných peněz. Dvě třetiny těch zdrojů šly z daní za kamionovou dopravu, které byly zavedeny právě na základě referenda v roce 98, a zbytek byl financován z části švýcarské DPH, čili z toho, co se přirazí na každé v zemi prodané zboží. A ze spotřební daně za paliva, což znamená, že pokud jste tankovali ve Švýcarsku benzin, tak jste taky přispěli vlastně na stavbu toho švýcarského Gotthardského rekordního tunelu.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Podařilo se nebo možná bych se zeptala, jak se podařilo dodržet ty finance, které byly stanoveny, protože občas takový tunel nebo jiná stavba končí jako "tunel".

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Velký tunel, ano. V tomto případě to vypadá, že Švýcaři skutečně dokázali udržet to, co si předsevzali, ačkoliv se objevily i hlasy o tom, že ten rozpočet přešvihli, tak to nebyly úplně přesné hlasy, to bych rád uvedl na pravou míru, protože oni měli stanovený rozpočet na základě toho referenda a na základě schválení politiky a měli zvláštní výbor, který na to dohlížel po celou dobu. Ten rozpočet, který byl stanoven v roce 98, pochopitelně musel být stanoven v tehdejších cenách, takže oni měli stanovený rozpočet někde, tuším, kolem devíti miliard franků a konečná cena se pohybuje na úrovni dvanácti miliard franků. To je těch zhruba v přepočtu 300 miliard korun, o kterých jsme mluvili. Ten rozdíl je dán jednak malinko zvýšenou DPH, která se ve Švýcarsku mezitím zvýšila, tak jako všude jinde v Evropě, byť je ve Švýcarsku minimální, okolo osmi procent. Potom je daný nějakou inflací a nějakým nárůstem cen stavebních prací. Ale já jsem dělal rozhovor právě pro Mladou frontu DNES asi před třemi lety s šéfem AlpTransitu, což byla společnost, která tu stavbu zajišťuje, s Renzem Simoni, a ten mi vysvětloval vlastně po tom financování, že dokázali dodržet ten rozpočet navzdory tomu, že nakonec staví něco díky technickému pokroku poněkud jiného, než si plánovali před těmi 20 - 25 lety a že ten rozpočet byl tak přísně hlídaný těmi federálními orgány v Bernu, že zkrátka si nemohli dovolit ho přešvihnout, s výjimkou tedy toho nárůstu o inflaci a o tu DPH a případné další drobné nárůst, které musely ale všechno dokonale dokladovat.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Narazili Švýcaři při výstavbě tohoto Gotthardského úpatního tunelu na něco, s čím nepočítali? Možná obrazně i doslova řečeno.

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Každý geolog vám řekne, že geologie je nevyzpytatelná, takže samozřejmě že narazili na různé nepředvídatelné okolnosti. Oni tam dělali geologický průzkum, to je standard při takovýchto stavbách. Ovšem při takovém to rozsahu není prakticky možné udělat důkladný průzkum na každý metr. Já jsem o tom mluvil i s experty Metrostavu a ti mi vysvětlili, že i kdybyste udělali vrt podélný celou tou délkou toho tunelu, tak nikdy nevíte, co vás čeká třeba metr od toho vrtu napravo, nahoře, nalevo, dole. Zkrátka samozřejmě se vyskytly nějaké problémy, měli tam i několik poruch razících štítů, vyrovnávali se s nějakými geologickými anomáliemi, a bohužel tedy zaplatilo životem výstavbu tohoto tunelu i devět dělníků za celou tu dobu vlastně té téměř dvacetileté výstavby. Ty oběti na druhou stranu dokazují, že to bylo velice internacionální dílo, protože to nebyli vůbec jen Švýcaři, ti tam byli v menšině, tuším jen dva, ale mezi oběťmi byl i Jihoafričan, byli tam Rakušané, byli tam Němci, Italové, skutečně to byla velká mezinárodní stavba.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Vypráví o ni Petr Čermák, redaktor magazínu Víkend Mladé fronty DNES.

/ Písnička /

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Český rozhlas Dvojka dnes jezdí po Švýcarsku s Petrem Čermákem, jak jinak, vlakem. Jaké nároky vůbec klade ta nová trasa přes Gotthardský tunel na strojvůdce?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Strojvůdci byli jedněmi z těch, kteří museli podstoupit nejnáročnější školení a zkoušky. Oni samozřejmě musí být připraveni na jakoukoliv eventualitu, která tam nastane, oni budou ti první, kteří by měli vlastně v případě jakéhokoli problému pomáhat pasažérům uvnitř tunelu, samozřejmě spolu s průvodčími a vůbec vlakovými četami. Jeden ze strojvůdců mi vyprávěl, že na ty zkoušky, které úspěšně složil nakonec shodou okolností v den otevření tunelu toho 1. června, tak se na ně učil celý první půlrok každý den dvě hodiny a měl z toho hodně špatné spaní, nehledě na to, že tedy musí stávat ráno do práce, dejme tomu, ve čtyři hodiny třeba celkem běžně, aby mohl vypravit první vlak, tak ještě se musel každý den dlouho učit.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Ty soupravy, které budou jezdit od 11. prosince, pokud se nepletu, kdyby měl začít ten ostrý provoz, liší se v něčem od těch, které známe na těch švýcarských tratích?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
V současnosti tam budou nasazeny ty soupravy právě, které jsou ve Švýcarsku známé, které jezdí celkem běžně, budou tam jezdit pendolina a budou tam jezdit i běžné vlaky. Samozřejmě s upraveným podvozkem na 200 kilometrů v hodině, protože s cestovní rychlostí se počítá právě okolo 200 kilometrů v hodině. Ten tunel je testovaný na 250 kilometrů v hodině, což by měly v budoucnu také některé vlaky dosahovat. A na špičkovou rychlost byl testován dokonce na 275 kilometrů v hodině za pomoci německého rychlovlaku ICE. A abych se vrátil zpátky k vaší otázce, tak samozřejmě ty vlaky jsou dovybavovány tím nejnovějším bezpečnostním zařízením ETCS číslo dvě, jsou dovybavovány silnější klimatizací, protože uvnitř tunelu uprostřed navzdory silnému ventilačnímu zařízení může teplota přesahovat 40 stupňů Celsia, zatímco venku třeba v zimě může být i pod nulou, takže samozřejmě i ta ventilace bude důležitá i v těch vlacích. A potom v budoucnu se počítá s nasazením úplně nových souprav, které by měly přijít do provozu od roku 2019, pracovní název je Giruno, jsou to úplně nové vlaky z produkce švýcarské firmy Stadler. Cestující si mohli právě ten Stadler Giruno vyzkoušet už při tom slavnostní otevírání tunelu 1. června, kdy byly na obou portálech tunelu instalováni trenažéry, byla tam ohromná fronta, sám jsem si to vyzkoušel a byl to zážitek.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Neláká vás něco takového v reálu?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Kdo ví? Nikdy neříkej nikdy.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Co bude vlastně, Petře, s tou originální gotthardskou železnicí?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Ta bude zachována a za to jsem neskutečně nepopsatelně rád, protože už jsem to asi říkal, je to nejkrásnější rychlíková trať světa, už tedy po ní nebudou pravidelně jezdit ty mezinárodní rychlíky, ale ona bude sloužit jako záložní trať jednak, kdyby byla potřeba nějaká revizní práce nebo něco se stalo, nedej bože, v tom novém tunelu. A zároveň bude sloužit jako turistická trať v horách, protože tam jsou krásná místa kolem té gotthardské železnice, to je vlastně kraj, kudy kráčely dějiny Švýcarska nebo, řekněme, že dnes tam můžeme kráčet podél dějin Švýcarska. Takže bude tam jezdit v hodinovém taktu zastávková lokálka. Je to vlastně podobný model, který se uplatnil už v jiné oblasti Švýcarska v oblasti Lötschbergu mezi Bernským a Walliským kantonem, kde byl nový úpatní tunel otevřen v roce 2007 a od té doby jezdí po té staré horské trati turistická lokálka každou hodinu, jsou tam krásné túry, krásné pochodové trasy a totéž nás tedy čeká i podél té gotthardské železnice. Je to vlastně v Tellově kraji, Vilém Tell je švýcarský národní hrdina, takže to bude určitě velice populární mezi turisty.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Z toho také jsme se dověděli, že jezdíte po Švýcarsku nejenom vlakem, ale také pěšky chodíte, abych byla přesná. Občas se vlastně, když jste se zmínil o tom Tellovi, tak k němu jste jel i na mlékárenském voze, co si pamatuju z jedné reportáži.

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
K němu jsem jel... K němu jsem jel poštovním autobusem krajem Viléma Tella, protože Altdorf je město Viléma Tella, řekněme, je to budoucí zásadní železniční uzel, protože tam má vzniknout obrovský železniční terminál v souvislosti s novým Gotthardským tunelem, ale až zhruba za dva, za tři roky, zatím je to takové malé nádražíčko, jehož centrum je asi dvacet minut pěšky od toho nádraží centrum toho Altdorfu, ale je to zajímavá vycházka, stojí za to si tam rozhodně zajít, protože jednak tam tedy vyjíždějí z toho náměstíčka ty poštovní autobusy mimo jiné s těmi konvemi mlékárenskými, které obsluhují takzvané Alpy neboli letní pastviny alpské, kam švýcarští sedláci vyvádějí skot na letní pastvu, ale hlavně v Altdorfu na náměstí se to stalo. Tam údajně proběhl ten příběh, kde Vilém Tell sestřelil kuší jablko z hlavy vlastního syna, to je ta známá legenda, kterou známe i tady v Česku. A odtamtud tedy se rozbíhají ty nitky různých legend dokola.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Jezdí vůbec Švýcaři i autem?

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Jezdí, ale oni jsou, možná se to příliš neví, považováni hlavně za mistry světa v jízdě vlakem. Oni najezdí přes dva tisíce kilometrů v průměru každý Švýcar včetně nemluvňat za rok ve vlaku a přepočteno na jízdy to znamená 60 jízd zhruba ročně. Takže spousta Švýcarů auto nemá, zejména těch, kteří žijí ve městech, protože zkrátka to není pro ně nic, co by k životu potřebovali. Ti, co žijí na horách a na těch salaších, samozřejmě auta mají, protože tam je upotřebí, ale využití té železniční dopravy je skutečně ohromné, obdivuhodné z našeho pohledu. Pro představu jenom krátce, vezměte v úvahu, že Švýcarsko má zhruba osm milionů obyvatel a z toho čtyři miliony, čili polovina používá nějaký druh předplatní jízdenky, ať už je to Halbtax-Abo, čili kartička na poloviční slevu, nebo General-Abo, síťová jízdenka vlastně, anebo nějaký druh regionálního předplatného.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Petr Čermák, publicista, vlakový nadšenec a redaktor magazínu Víkend Mladé fronty DNES. Já vám děkuji za vaše postřehy a přeji krásné léto a šťastné jízdy.

Petr ČERMÁK, novinář, publicista, redaktor magazínu Víkend MF DNES
--------------------
Děkuju za pozvání, hezké léto.

Zita SENKOVÁ, moderátorka
--------------------
Děkuji. Na slyšenou se těší Zita Senková.

Autorizovaným dodavatelem doslovných elektronických přepisů pořadů Českého rozhlasu je NEWTON Media, a.s. Texty neprocházejí korekturou.