884. schůzka: Sedlář, lakýrník, kočárů zhotovitel

Zřejmě se tam neuchytil, a tak se obrátil na svou domovskou obec v Kopřivnici. Spolu se dvěma tovaryši tady začal s živnostenskou výrobou kočárů.Tolik stručný úvod k naší dnešní historii, díky němuž se městečko na úpatí Beskyd, ležící v milé krajině mezi starobylými Hukvaldy a rázovitým Štramberkem, proslavilo v notné části Evropy (arciť pod svým německým jménem Nesseldorf). V prvé řadě díky Ignáci Šustalovi. Ignác se vyučil řemeslu sedlářskému, které tehdy bylo – na rozdíl od kolářů – rozhodující při výrobě kočárů. Zkušenosti nabyl u mistra Kudlíka v Koloredově v Místku, další praxi získal v Hukvaldech u mistra Svitáka, řemenářství se vyučil u mistra Pekárka v Holešově.

Ovládal tedy hned několik profesí… Nejbohatších zkušeností se mu však dostalo ve Vídni u mistra Kolera. Tam mu také kynula lákavá budoucnost, jenomže – Ignác Vídeň opustil. Nikoli z vlasteneckých důvodů. Byla v tom žena. Zachovala se tradice, že v blízkém Lichnově po smrti místního fojta pozůstalá fojtka napsala Ignáci Šustalovi. Prý si ho vezme za manžela. (Zřejmě se znali už od mládí.) Jenomže – když Ignác Šustala dal ve Vídni výpověď a vrátil se domů, fotjka svému slibu z neznámých důvodů nedostála. Zklamaný Šustala novou práci ve Vídni nemohl sehnat. V Novém Jičíně mu byla žádost o udělení mistrovského práva na základě vyjádření místních sedlářských mistrů zamítnuta. Inu, kdo by stál o nějakého přivandrovalého konkurenta…

„Rovněž pozemek pro stavbu dílny při císařské silnici v Příboře ani v Libhošti sehnat nemohl. A tak se obrátil na svou domovskou obec. A zde, na fojství u svého bratra Jana Šustaly, nejprve jenom v hospodářské budově započal s výrobou bryček a později kočárů. Přes své poměrné mládí (bylo mu osmadvacet let) měl všechny předpoklady k tomu, aby se dvěma tovaryši podle našich poměrů vlastně jako karosář mohl prokázat své mimořádné organizační a podnikatelské schopnosti.“

To vše jsme se dozvěděli z publikace ing. Lubomíra Szpuka a Karla Rosenkranze Od neutitscheinek k tatře. Neutitscheinka. Tato podivná zkomolenina německého názvu Nového Jičína – Neutitschein – s českou koncovkou patřila kočáru, který se právě v tomto městě vyráběl už od roku 1817. O rozvoj se zasloužil místní kovář Brossmann a kolář Seibert. Neutitscheinka se prodávala za 40 až 48 zlatých, většinou šla na export do Ruska a do Haliče. Charakteristická pro ni byla na způsob košů pletená karosérie – košatina se dvěma dvojicemi sedadel za sebou, s bočnicemi vytaženými nad plošinu i v místech výřezů pro vstup. Zřejmě byly určeny pro provoz v terénu, kde nebylo o hluboké bláto nouze. Podobný vůz se vyráběl v Paříži – říkalo se mu Pařížanka.

Na rozdíl od Pařížanky měla Neutitscheinka masivnější podvozek s velkými koly na širokých nábojích, nápravy byly nepérované, navzájem spojené. Velký rozchod kol a široké blatníky dávaly tušit, že tento povoz byl určen především pro neudržované cesty, a těch bylo tenkrát v krajích u východních hranic Rakouska–Uherska dost a dost. V roce 1853 Ignác Šustala od řemeslné výroby kočárů v hospodářské budově zemědělské usedlosti svého bratra Jana upustil. Přibral další budovu, bývalou kopřivnickou palárnu (což je po valašsky „palírna“), a zároveň začal se stavbou prvního objektu pozdější továrny – vlastní kovárny z nepálených cihel. Finanční pomoci se mu dostalo jednak z kauce jeho účetního Moslera, jednak od továrníka takzvané horní kopřivnické továrny na hliněné zboží Adolfa Rašky, který se nechal zaregistrovat jako společník, až když obrat nově vzniklé kočárovny byl zhruba třikrát vyšší než obrat jeho původního závodu.

Netrvalo dlouho a Šustala se ve výrobě kočárů obešel bez spolupráce cizích dílen, zvláště kovárny. V 60. letech 19. století měla továrna první parní stroj, a strojový park byl obohacen i o strojní soustruhy, brusky a pily. Kromě neutitscheinek a selských bryček se začaly v továrně vyrábět také polokryté a kryté luxusní vozy, především pak těžké cestovní vozy, které byly zařízeny, aby se v nich mohlo podávat jídlo a také aby si v nich mohli pasažéři během dlouhé cesty zdřímnout. Byly velice oblíbené zvlášť v Rusku, kde s cestovalo na tratích skoro nekonečně dlouhých. Odbyt na východě utěšeně rostl, a proto byla už roku 1856 založeny první filiálka a pobočný sklad výrobků ve Lvově. I v samotné Kopřivnici produkce neustále rostla, jednotlivé součásti povozů se zdokonalovaly, jako třeba nápravy, pérování, střechy, kování, zámky a stupačky. V roce 1861 získává Ignác Šustala první privilegium k výhradní výrobě svého vynálezu – sítě na krinolíny – a hned nato obdržel patent na výrobu podvozku zvaného Herkules, který byl určen pro těžké cestovní vozy do Ruska. Oba exponáty byly vystavovány na Světové výstavě ve Vídni roku 1873 a těšily se všeobecné pozornosti.

Už od samého začátku platilo, že výrobky kopřivnické továrny vynikají elegancí, správnými proporcemi, vkusným sladěním laku a čalounění, jakož i trvanlivostí. Proto snad získávaly odbyt i v dalších evropských zemích – velkým odběratelem se stalo Prusko. Proto tam byla otevřena nová pobočka v Ratiboři, kam přicházely vozy v polohotovém stavu. Zde byly montovány, natírány a čalouněny, aby se tak ušetřilo na dovozním cle a tím se dosáhlo nižší prodejní ceny. Současně vznikla i pobočka ve Vratislavi, a nakonec získává Šustalova továrna od pruského prince Karla titul „dvorních dodavatelů.“ Kolem roku 1870 zaměstnává Ignác Šustala už na 150 dělníků. V dalších letech – aby mohl vyhovět širšímu okruhu zákazníků – buduje nové přístavby, hlavně prostornou halu 80 metrů dlouhou a skoro 40 metrů širokou, s řadou osmadvaceti výhní a pracovišti pro všechny druhy černých řemesel, nutných k výrobě kočárů a povozů. Za Šustalova vedení vládla v kopřivnickém závodě od samého počátku tuhá pracovní kázeň. Pracovalo se 16 až 17 hodin denně, před velkými trhy nebo při zvláštním návalu práce až 20 hodin denně. Přespolní dělníci nocovali přímo v kovárně na slamnících. Roku 1871 byla pracovní doba čtrnáctihodinová, ke konci téhož desetiletí třináctihodinová – od pěti do dvanácti hodin a od třinácti do devatenácti, s hodinovou polední přestávkou.

Kočáry, které vyráběl kopřivnický podnikatel Ignác Šustala, je možno vidět v muzeu Fojtství v Kopřivnici. Kurátor sbírky a ředitel muzea Ondřej Šálek|foto:Alexandr Satinský, MAFRA / Profimedia

Sám pan továrník Šustala vynikal přímo pověstnou pracovitostí, byl cílevědomý, šetrný k sobě i ke druhým. Opilce a lenochy v práci netrpěl. Kromě vedení a dohledu se sám podílel i na manuální práci. Doma neznal pohodlí ani přepych, tělem i duší byl oddán závodu. Když musel podniknout delší cestu po pobočkách, cestoval v noci, aby neztrácel ve dne zbytečně čas.

Roku 1873 jsou zřizovány další pobočné sklady ve Vídni a v Praze. O něco později k nim přibývají pobočky v Berlíně, v Kyjevě a v Černovicích na Ukrajině. Když umírá Šustalův společník Adolf Raška, dostává se závod do těžké finanční situace, ze které se jenom obtížně vymaňuje pomocí bankovních úvěrů. Do závodu přistupují jako společníci Šustalovi synové Jan, Adolf, Josef a Ignác junior.

Historie kopřivnické továrny nemá žádná hluchá místa. Každý rok přináší nějakou novinku. Tak třeba 1881: To byl zahájen provoz na nové železniční trati Studénka–Štramberk. Tato trať měla pro blízký ostravský těžký průmysl strategickou důležitost. Důležité pro Šustalu bylo, že vedla přes Kopřivnici. Otevřely se mu tím nové možnosti – výroba železničních vagonů. Velkoprůmyslník a uhlobaron David rytíř Guttmann, dvorní rada baron Eichler a Alfred Lenz nabídli vedení Šustalovy továrny rozšíření výrobků o železniční vagony a vybavení, zvláště pro výrobu podvozků železničních vagonů. Ignác Šustala se té nabídky rozhodl využít. Značná podobnost železničních vozů s těžkými koňskými povozy v počátcích rozvoje železniční dopravy zřejmě umožňovala zahájit výrobu prvních patnácti otevřených vagonů pro dopravu uhlí bez zvláštního zařízení, jenom v prosté provizorní kůlně, postavené nad kolejištěm tovární vlečky. Úspěšné splnění první objednávky přineslo s sebou vzápětí další: na jaře 1883 bylo dodáno dalších deset vagonů pro dopravu uhlí, po nich následovala velká dodávka sto dvaceti plošinových vozů. K této výrobě původních deset pracovišť pro výrobu vagonů v dřevěné boudě nad kolejištěm už nestačilo, a proto Ignác Šustala získal pro svoji firmu inženýra Severní dráhy Ferdinandovy Huga Fischera a jmenoval ho ředitelem vagonky.

Od dílenského zhotovování kočárů a podobných povozů až k průmyslové výrobě železničních vagonů, to je tedy pořádný skok… Další rozvoj továrny si žádal výstavbu montážní haly, kovárny a stolárny pro vagony, což se však už vymykalo z možností Šustalovy rodiny. Proto Ignác Šustala přistupuje krátce před svou smrtí na nátlak Davida Guttmanna, majitele ostravsko–karvinských kamenouhelných dolů a odběratele vagonů, na přeměnu původní firmy Šustala v akciovou společnost. Tím se prakticky mění rodinný majetek Šustalů v akciovku a začíná přecházet do cizích rukou. Provozní kapitál přitom dosáhl dvou milionů rakouských korun.

Dne 29. ledna 1891 umírá zakladatel závodu Ignác Šustala. S jeho smrtí se váže (nepotvrzená) historka, že byl nalezen mrtev v křesle s podepsanou převáděcí listinou v ruce. Za čtyři léta nato prodávají Šustalovi synové (po tvrdém nátlaku ostatních akcionářů) své zbylé podíly a zanedlouho nato vystupují ze služeb společnosti. Přesto, že výroba železničních vagonů vzrůstá, hledá továrna nové výrobní možnosti pro tu část svého osazenstva, které se zabývalo výrobou kočárů, to znamená zručné a kvalifikované koláře, sedláře, čalouníky, malíře a natěrače – ti při vzrůstající výrobě hlavně nákladních vagonů nenacházeli vhodné uplatnění. Jako nejbližší se jeví počínající výroba automobilů, které všude v západních zemích navazuje na tradici stavby kočárů. Továrna se proto připravuje, že bude vyrábět auta.

V té době – to znamená v posledním desetiletí 19. století – se leckde v Evropě pokoušejí iniciativní jedinci rozjet tovární výrobu automobilů. Ve velkých městech už jezdilo několik desítek, někde i stovky motorových vozidel nejrůznějších značek, typů i způsobů pohonu. I v zemích rakousko–uherské monarchie se pohybovala zhruba desítka dovezených automobilů, ve Vídni se pár nadšenců dokonce pokoušelo o založení autoklubu, jenomže v celém mocnářství, ani ve střední, natož pak ve východní Evropě nebyla jediná továrna, která by automobily vyráběla. Nejblíž k tomu měly dva závody: firma Lohner a spol. ve Vídni, která se zabývala výrobou kočárů a koňských povozů, a potom továrna v Kopřivnici. Obě dvě fabriky konaly stejně usilovně přípravy, aby mohly zahájit výrobu automobilů, a obě za přibližně stejných podmínek: strojní zařízení a kvalifikované síly pro výrobu podvozků a karosérií měly v dostatečné míře. Scházela jim už jenom jedna maličkost. Takový detail. Motor.

„Vítězství v soutěži mezi těmito dvěma firmami pomohla rozhodnout náhoda, jakou z hlediska historie řadíme mezi náhody rozhodující,“ tvrdí autoři publikace o kopřivnické továrně ing. Lubomír Szpuk a Karel Rosenkranz. „Nedlouho předtím se stal v severních Čechách syn libereckého textilního průmyslníka baron Theodor von Liebig ve svých devatenácti letech spolumajitelem velké textilní firmy stejného jména.“ (Jeho otci – Janu Liebigovi – jsme svého času v tomto seriálu věnovali celou jednu schůzku.) „Mládí a značné finanční možnosti a jeho osobní zájem o motorismus přivedly Theodora Liebiga do Mannheimu ke Karlu Benzovi, který v té době zahájil výrobu automobilu nového typu s patentovaným řízením na natáčení předních kol (avšak každého samostatně, podle vlastního otočného čepu). S tímto vozem, poháněným rovněž novým druhem jednoválcového benzinového motoru, podnikl baron Liebig v červenci roku 1894 první velkou dálkovou jízdu z Liberce přes Mannheim do Remeše ve Francii a zpět. Benz vyšel Liebigovu doporučení a prodal kopřivnickému podniku svůj automobil typu Phaëton. Převzal jej kopřivnický strojmistr František Cahel, který byl předtím zaučen v jeho obsluze a ovládání. Ve stejném roce kupuji Kopřivničtí ještě jeden motor, nejnovější Benzův dvouválec, který pak byl použit ke stavbě nového výrobku, osobního luxusního automobilu President, jenž se svým pojetím karosérie vymyká z tehdejších podobných pokusů i komerčních zvyklostí.“

A jakpak vypadal náš první President… tedy – automobil s tímto názvem? Podvozková část a prostor pro cestující byly postaveny podle kočáru Mylord. Motor byl umístěn ve zvláštní skříni za zadní nápravou, jaká byla tehdy běžně používána u kočárů pro přepravu zavazadel nebo pošty. Ten motor byl Benz – čtyřtaktní, o obsahu dvou a tří čtvrtí litru, jeho výkon činil asi 5 koňských sil při šesti stech otáčkách za minutu. Chlazení motoru bylo odpařovací, vodní. Voda, která se nalézala ve vodním plášti motoru, se během provozu odpařovala, vznikla pára se odváděla do kondenzátoru, jehož středem proudil chladný vzduch. Zkondenzovaná voda pak tekla do dvou stojatých nádrží, umístěných podél zadních kol, tvořících zároveň součást motorové skříně.

Dlužno podotknout, že během jízdy značné množství vodní páry stále z kondenzátoru unikalo, a proto bylo nutno vodu stále doplňovat. Spotřeba vody byla tedy značná. Mnohonásobně převyšovala spotřebu benzinu. Řídilo se řídítky, nikoli volantem. Tahleta řídítka byla umístěna na sloupku na pravé straně vozu před předním sedadlem řidiče. Rychlost se řadila naklopením sloupku k sobě řadil řidič vyšší rychlost, když od sebe, tak byla nižší. Ve středu byl neutrál. (Jednoduché. Teď to jenom nepoplést.) President měl dvě brzdy: ruční špalíkovou na gumové obruče kol, a nožní pásovou na náboje zadních kol. Přední kola byla chráněna nárazníkem, který hrál v pozdějších patentových sporech významnou úlohu. Do té doby byl nárazník věc u automobilu naprosto neznámá. S vozem byla na jaře roku 1898 podniknuta dálková jízda do Vídně na jubilejní výstavu – tam se stal vůz obdivovaným exponátem.

Podle vzpomínek pamětníků čekaly ve dnech 21. a 22. května 1898 na některých místech předem oznámené trasy zástupy občanů a školní mládeže, aby zhlédly první automobil, vyrobený v Rakousku–Uhersku. Noviny vyzývaly cyklistické spolky s podporu podél celé trati, protože byly obavy, že by nevídaná jízda mohla zvláště na venkově zavinit splašení koní. Cyklisté, kteří obzvláště v rovinách Hané jeli před automobily jakožto průzkumníci, zabránili v mnoha případech tomu, aby venkovští výrostci uvítali náš první automobil kamením. (On to u nás pokrok nikdy neměl lehké…) Na třísetdvacetiosmikilometrovou trať z Kopřivnice do Vídně potřeboval President 24 a čtvrt hodiny, z toho 14 a půl hodiny čistého času na jízdu.

U zrodu prvního automobilu u nás stál Leopold Sviták. Pozoruhodná osobnost. Pocházel z tohoto kraje – jeho otec se přistěhoval na Hukvaldy poté, co získal mistrovské oprávnění jako sedlář a řemenář. Narodilo se mu sedm dětí – tím sedmým byl Leopold. Polda chodil na Hukvaldech do školy – byl spolužákem Leoše Janáčka. Vyučil se zámečníkem. sehnal si místo ve Vídni, ale na tátovo naléhání se vrátil domů, kde se mu podařilo nastoupit v kopřivnické fabrice. Jeho zkušenosti, pracovitost a dobré organizační schopnosti s dávkou energie mu po dvouleté praxi dopomohly k místu mistra a poté začal šéfovat soustružně, zámečnické dílně a kovárně. Za další (krátký) čas byl jmenován dílovedoucím první třídy s platem 1200 zlatých, který se brzy vyšplhal na rovné dva tisíce. V roce 1898 byl Leopold Sviták jmenován závodním, zároveň však v( témže roce) je v jeho pracovní knížce vyznačen výstup ze služeb firmy. Důvodem byla skutečnost, že se firma rozhodla vyslat svého závodního na delší studijní cestu do ciziny. Cílem jeho cesty bylo prostudovat stavu výroby automobilů v Evropě. A tak Leopold Sviták cestuje do Paříže, Drážďan, Saské Kamenice, Berlína, Deutzu, Kolína nad Rýnem a Mannheimu. „Vyučil jsem se u něj,“ vzpomínal na něho po letech pan Emil Hanzelka. „Všechny součástky pro první automobil sám navrhoval, skicoval, obráběl je a montoval, sám vyráběl karburátory, chladiče, kuličková ložiska a ozubená kola. Každá součástka musela být vyzkoušena a často i mnohokrát vyměňována. Jedině řetězy, zapalovací magnety a pneumatiky se kupovaly. S dohotoveným vozem sám vyjížděl jako zkušební jezdec. Pravou rukou mu byl Jan Kuchař z Kopřivnice, jeho konstruktér a dílovedoucí.“

Rok 1900 byl však pro něho rokem osudným. 1. května řídil auto při zkušební jízdě po takzvané císařské silnici. Jeho cílem byl Místek, kde si chtěl při této příležitosti vyřídit nějaké osobní záležitosti na úřadě. V Rychalticích u mostu přes Ondřejnici v prudkém klesání a v zatáčce se auto z neznámých důvodů převrhlo a řidič a dva spolujezdci byli z vozidla vymrštěni. Svitákův spolupracovník Jan Kuchař se na místě zabil (zřejmě nárazem hlavou na patník), druhý spolujezdec byl těžce zraněn. Sám Sviták se dostal pravou nohou pod převrhnuté auto. Jelikož motor i po havárii dál běžel, rozdrtila mu ojnice motoru pravou nohu až po koleno. Byl sice hned následujícího dne ve svém domě na Hukvaldech – na jídelním stole a téměř bez narkózy – operován (k operaci vedení firmy přivezlo vynikajícího odborníka až z vídeňské kliniky), nicméně jeho život byl v ohrožení a visel jen na vlásku. Jenom jeho pevné zdraví a silná tělesná konstituce způsobily, že vydržel velké bolesti a útrapy léčení. Po více jak jednoročním léčení se natolik uzdravil, že se začal učit chodit s protézou. Celé neštěstí mělo ještě soudní dohru. Svitákovi hrozilo obvinění ze zabití spolujezdce. Těžko soudit, jaký by byl průběh událostí, kdyby nebylo svědectví nám už dobře známého libereckého průmyslníka a předsedy rakouského autoklubu barona Liebiga. Ten před soudem potvrdil, že zná Svitáka jako krajně opatrného a spolehlivého jezdce a řidiče, a že tedy neštěstí rozhodně nezpůsobil on.

Mimochodem – auto bylo ihned po havárii rozebráno a Leopold Sviták se nikdy nedozvěděl, co bylo pravou technickou příčinou neštěstí. Všechny výlohy operace i léčení byly hrazeny firmou. Plat mu byl zvýšen na 4200 korun ročně. Po návratu do kopřivnické továrny už nemohl v důsledku svého těžkého úrazu vykonávat svou funkci v plném rozsahu jako dříve. Stal se technickým poradcem generálního ředitele a byl jím pověřován různými úkoly, zejména když se jednalo o zavádění výrobních novinek. Po Janu Kuchařovi se dostal ke Svitákovi jako podmistr Hans Ledwinka, vídeňský Němec, pozdější ředitel firmy, automobilový konstruktér, který se významně zasloužil o světovou pověst značky Tatra.