Petr Rožek: Na ukrajinské obilí čeká miliarda lidí. Dopravit ho jinak než po moři budou jen zoufalé pokusy

Než budeme rozebírat jednotlivé možnosti, kudy a jak je možné vyvážet ukrajinské obilí, tak jenom pro představu, kolik nákladních lodí, kamionů a vlaků by bylo potřeba pro přepravu oněch 22 tun uvízlého obilí?

Čtěte také

iROZHLAS

Boj o ‚uvězněné‘ ukrajinské obilí. Pokud se z blokovaných přístavů nedostane včas, hrozí hladomor

Dovolil bych si opravit pana Volodymyra Zelenského. Já si nemyslím, že by to obilí bylo všechno v přístavech. Kapacity přístavu, když vezmeme všechny, které tam na tom černomořském pobřeží jsou k dispozici, určitě nestačí na 22 milionů tun. Já se obávám, že to zboží je z velké části někde ve vnitrozemí, možná poblíž přístavům.

A teď budeme počítat. Běžná loď typu suchý bulk, to znamená loď, která přepravuje takové zboží, která se vejde do černomořských přístavů, naloží nějakých 40 000 tun. Čili když to budeme dělit, vyjde nám cca 5000 lodí. Když naložíme do kamionu 20 tun, tak je to milion kamionů. A když naložíme do běžného vlaku, který se pohybuje po Evropě, 1000 tun, tak je to 22 000 vlaků.

Ta čísla tedy nejsou hrůzostrašná pouze tím, že kapacita jednotlivých souprav je malá, ale také proto, že je potřeba infrastruktura. To znamená koleje, překladištní zařízení, silnice, hraniční přechody, překládkové kapacity. A jestli těch 20 milionů tun někdo chce naložit například na železnici, tak se tím zahltí evropská železnice na dlouhé měsíce dopředu.

Pojďme vzít jednotlivé varianty postupně. Nejefektivnější je podle Vašich propočtů doprava po moři. Plyne tedy z toho, že klíčové je odblokování ukrajinských přístavů? Jak zásadní je přístav v Oděse a je nějaká alternativa ve využití jiných ukrajinských přístavů?

Čtěte také

iROZHLAS

Satelitní snímky na Krymu zachytily ruské lodě s nákladem obilí, podle Ukrajiny ho Rusko nadále krade

Oděsa není největší přístav pro překládku obilí v tomto regionu. Má dva sesterské porty, je to Južnyj a Černomorsk. A tyto přístavy jsou schopny samy, protože jsou mnohem modernější, zboží typu suché hromadné (tedy obilí, kukuřici, slunečnici) překládat i ve větších množstvích než sama Oděsa. Jsou ale buď přímo pod kontrolou okupantů nebo jsou velmi blízko frontové linii, takže jsou nepoužitelné.

Další velké přístavy na pobřeží Černého moře jsou přímo pod kontrolou Rusů, to je Azov a Mariupol. Mariupol sice Rusové odminovali, čili tento přístav poslouží, ale ne pro ukrajinské obilí.

Mluvčí ruského prezidenta Dmitrij Peskov v tomto týdnu řekl, že Ukrajina může obilí vyvážet po železnici. V tom, že jí Rusko nijak nebrání. I České dráhy, respektive společnost ČD Cargo, vypravila vlak, který odvezl 1 800 tun obilí z Ukrajiny do Německa. Do jaké míry toto může být řešení? Vy už jste v úvodu mluvil o tom, že kapacita železniční sítě není velká. Je reálné větší část obilí opravdu převézt tímto způsobem k Baltu?

Určitě ano. Otázka je, za jak dlouho. Nesmíme zapomínat na to, že mezi Ukrajinou a systémem východních drah a Evropou je velký problém, a to je překládka na jiný rozchod. Navíc obilí je speciální komodita, která se nedá přepravovat v otevřených vagonech. Musejí to být speciální silové vagony anebo to musí být vagony, které jsou minimálně kryté. Těchto vagonů nebude v Evropě úplný dostatek. Překládka z velkého rozchodu na malý rozchod bude rovněž úzkým místem.

Čtěte také

iROZHLAS

Německé dráhy pomáhají s exportem ukrajinského obilí. Přepravují ho k Jadranu a Severnímu moři

Kdyby se opravdu masověji použila tato cesta, znamená to, že by vagony chyběly někde jinde, že by to ohrozilo dopravu něčeho jiného někde jinde v Evropě?

Samozřejmě. Evropská železnice je poměrně dost dobře postavená kapacitně, ale na potřeby, které tady už existují. Žádné rezervy nebo žádná větší flotila čekajících vagonů na obchod tady není.

Třetí variantou jsou kamiony. Vy jste na začátku vypočítal, že vlastně na toto množství by bylo potřeba milion kamionů. Kolik je k dispozici v Evropě kamionů?

Tak za prvé kamiony v Evropě jsou úzkým místem. Za druhé se nedá použít většina flotily kamionů. Musí to být kamion, který je schopen přepravit sypké zboží. Pšenice není balená, čili to musí být kamion, který je uzpůsoben pro přepravu například stavebních surovin apod.

A i kdybychom počítali s tím, že v Evropě je řádově asi 200 000 kamionů, tak z toho zase bude jen zlomek oněch speciálů, které jsou používány pro již známé obchody, to znamená obchody se stavebními surovinami. Tyto kamiony nelze všechny okamžitě přepřáhnout a poslat je na východ. Takže ta cesta je podle mého názoru schůdná pro kamiony, které jsou k dispozici na Ukrajině, v Rumunsku nebo v Polsku. Ale další kamiony západní Evropy použitelné nejsou.

V týdenním přehledu aktualit SSL expres, který vydáváte, jsem se dočetl, že podle informací Evropské komise na ukrajinských hranicích směrem do EU se průměrná čekací doba kamionů pohybuje kolem 16 dnů. Na některých přechodech dokonce kamiony čekají 30 dní. Opravdu to odpovídá realitě?

Myslím, že ano. Neznám sice přesně příčiny, ale myslím, že to tak je. Ono to není jenom na ukrajinských hranicích. Ono to bohužel je i na jiných hranicích v Evropě, mezi východem a západem. Tam, kde se přepravuje zboží, tam vznikají obrovské čekací doby. Jedním z důvodů je, že je toho zboží hodně. Čeká se na překládku, na doklady a podobně. Navíc bohužel válka na Ukrajině přišla v nejméně vhodnou dobu, respektive je možná posledním spouštěčem naprosté logistické krize, která vypukla v Evropě a ve světě.

O kolik by byla dražší náhradní doprava ukrajinských surovin po železnici a silnici? Jak reálné by bylo využití přístavů v Rumunsku nebo železnice v Bělorusku? Poslechněte si celých 20 minut Radiožurnálu.