561. schůzka: O tajemství, kterak proti vodě plouti

Není to tak blízko, co bys oblázkem z čirého lesného pramene dohodil, ale zase ne tak daleko, aby už za dávných časů nevznikla touha spojit těmito bystřinami Vltavu s Dunajem, Severní moře s mořem Černým.

Tedy ne že by se skrze pohraniční horami do českých zemí a z českých zemí neputovalo již odedávna. Již odedávna se jimi procházelo. Pohraničními hvozdy se protahovaly karavany soumarů, přičemž jim musely stačit jenom úzké průseky – stezky, zpevněné v bažinách dřevěnými hatěmi. (Kdyby to tak šlo po vodě. tak jak tomu byli cizí kupci zvyklí v západní Evropě. po Dunaji, nebo po Rýnu kupříkladu. pěkně pohodlně. na lodích – a ještě by se navíc získala dopravní cesta pro kmeny ze šumavských pralesů...) A další importní komoditou. přímo nad zlato... byla sůl. Její proud plynul po šumavských stezkách (říkalo se jim solné či zlaté stezky) až do českého a moravského vnitrozemí, a to byl velký magnet, který přitahoval nové a nové vodní techniky, pokoušející se vyřešit problém průplavu.

„Odvěká touha vybudovat průplav mezi Vltavou a Dunajem a učinit tak velkolepý přístav z královské a císařské Prahy (to bývávalo: v době, v níž se nacházíme, už jenom z místodržitelské Prahy), tak tedy ta touha prošla mnoha staletími sice neuskutečněna, leč také nezlomena a stále oživována,“ píše někdejší expert ministerstva dopravy, Výzkumného ústavu dopravy a spojů, dr. Josef Hons, náš renomovaný historik dopravy. „A právě tato živelní síla a odvaha, s jakou staří technici šli za tou velkou myšlenkou, narážející vždy nakonec na tvrdou a neproniknutelnou zeď zlaťáků, si zaslouží, abychom ji zaznamenali.“

Což o to – leckterému panovníku, potažmo potentátovi, se tato svůdná průplavová myšlenka zalíbila, nikomu se však nepodařilo uvést ji ve skutek. Přes rozvodí Vltavy a Dunaje přešla dříve lokomotiva než loď, i když myšlenka spojit Labe a Vltavu s Dunajem průplavem přes rozvodí je tak stará jako plavba po těchto řekách. První známý návrh průplavu z roku 1375. je spojen se jménem císaře Karel IV. (to byl velký podporovatel plavby a vodních staveb). Zprávu o návrhu nám zachoval český kronikář a znalec stavby rybníků, olomoucký biskup Jan Dubravius ve svých latinských dějinách zemí Koruny české. Podle Dubravia byli prý již za Karla IV. vysláni na Šumavu měřiči, aby našli vhodný směr průplavního spojení, částečně prý podzemního. K úhradě stavebních nákladů na velký průplav, kterým se mělo ještě víc povznést královské sídelní město Praha, přislíbili přispět také mocní jihočeští Rožmberkové. Dubravius dokonce prý vidět zbytky průplavních staveb. To by svědčilo o tom, že s pracemi bylo už započato, ale že plán zůstal neproveden, patrně pro technické a finanční potíže, v té době (a vlastně i později) nepřekonatelné. Smrt Karla IV. všechny plány uložila k ledu. Započaté práce prý pak dokonce byly zničeny obyvateli dunajského úvalu, kteří se obávali, že by tok Dunaje mohl být převeden jiným směrem.

A staletí nám tekla a plynula a uplývala jako voda v říčkách a řekách, až k nám přišplouchalo století 17., které ještě předtím, než začalo běsnit třicetiletou válkou, přineslo druhý nám známý návrh dunajsko-vltavského průplavu. To už byla doba stavbě průplavu příznivější, protože tok Vltavy prošel úpravami, po kterých se na této řece začala slibně rozvíjet říční doprava. Z úřední zprávy bechyňského krajského hejtmana Františka Leopolda Voračického z Paběnic se dozvídáme, že již v roce 1626. přišel císařský generál, potažmo generalissismus Albrecht z Valdštejna s návrhem na vybudování průplavu, jistě více v souvislosti s velkými námořními plány na Baltu a v Severním moři než pro dobro obchodní plavby. Podle tohoto plánu měla být řeka Mhla (německy Mühl), přítok Dunaje, spojena od kláštera Drkolná u Vyššího Brodu s Vltavou u Frymburka. Nové války i Valdštejnova smrt udělaly škrt i přes tento druhý návrh průplavu. Teprve v roce 1700 se objevil třetí, už důkladný a závažný návrh dunajsko-vltavského průplavu od nizozemského vodního stavitele Lothara Vogemonteho, který se už předtím podílel na splavnění Vltavy.

Vogemonte neměl technické vzdělání, zato však plno zkušeností z Nizozemí, země průplavů, a pak hodně sebevědomí, velkorysosti a podnikavosti. Za jednu ze závažných cest k hospodářskému povznesení zemí rakouského soustátí považoval splavnění říčních roků a vybudování spojovacích průplavů mezi nimi. Této myšlence věnoval dvacet let svého života. Věnoval se studiu Vltavy a pak hlavně Moravy a Odry. Výsledek uveřejnil ve svém latinském spisku, ve kterém se objevuje nejstarší známý návrh dunajsko-oderského průplavu - měl vést podél řek Moravy, Bečvy a Odry. V té době podal císaři (tím byl tenkrát ještě Leopold I.) návrh, jak řeky a vody spojit kanály pro plavbu lodí, a začít nejvhodněji v Markrabství moravském. Projekt zkoumal český sněm a ten stanovil (jak je u nás letitým zvykem) komisi, přičemž na pořad jejího jednání byl zařazen bod, napovídající, že jde o nikým nepraktikovaný prostředek čili tajemství, jak zemi s malou námahou kopati, proti vodě plouti a mlýny stavěti.

Nejprve se to mělo v praxi vyzkoušet na Moravě, ale z nám neznámých důvodů soustředil Vogemonte svou pozornost na spojení Vltavy s Dunajem. Navrhl tři různé trasy budoucího průplavu: první vedla z bavorského Pasova šumavskými údolími k Vltavě. Druhá varianta: vycházela z Lince (nebo z Mauthausenu, což bylo středisko solného obchodu na Dunaji), použila toku říčky Feldaist do Cáhlova, anebo k Vyššímu Brodu, kde ústila do Vltavy. Za nejlepší pokládal Vogemonte třetí z průplavních tras, i když byla nejdelší. Vycházela od Dunaje z města Kremže, využila toku říčky Kamp, ústící do Dunaje až k městečku Světlá neboli Zwettl, načež přešla přes rozvodí k údolí potoka, který tekl k severu a ústil do horního toku Lužnice. Průplav by musel překonat značný výškový rozdíl, což chtěl Vogemonte vyřešit soustavou zdymadel. Projektant dobře věděl, že nejde jen o to vybudovat průplav, ale že je třeba zajistit po celý rok dostatek vody pro plavbu, neboť horní potoky byly v letním období téměř bezvodé a vyschlé. Navrhl proto, aby na rakouské straně byly vybudovány vodní nádrže, které by zachycovaly přívaly a napájely by průplavy v obdobích sucha. Zároveň měly chránit kraj před záplavami, tak častými po letních bouřích a při tání sněhu.

Na české straně takové problémy nebyly. Nebo jich aspoň nebylo tolik. Řeka Lužnice měla už od horního toku dostatek vody, mírný spád bez peřejí a dostatečnou hloubku. Nevýhodou byl ale velký oblouk, vypnutý k severu. Proto Vogemonte navrhoval spojit Lužnici s Vltavou mezi Suchdolem a Českými Budějovicemi a zkrátit tak průplav z osmnácti na pět mílí. Kromě hlavní nesnáze, a tou byl bezesporu milionový náklad na vlastní stavbu průplavu a nádrží, se objevila řada obtíží technických i právních: výkup pozemků, odškodnění mlynářů za zrušení mlýnů nebo náklady na jejich přebudování, úhrada škod způsobených zátopami při protržení hrází vodních nádrží, otázka vodních mýt a cel, stavba skladišť podél průplavu a podobně. Ta velká stavba měla být svěřena samozřejmě Lotharu Vogemontemu. To znamená, že chtěl být jmenován stavitelem průplavu s titulem ředitele císařského průplavu s právem řídit a najímat dělníky. Chytře vymyšleno. K tomu ovšem potřeboval privilegium. A taky je od císaře dostal (tím už byl Josef I.) A kromě toho na třicet let obdržel i právo vybírat poplatky z dopravovaného zboží a také osob – kromě vojska.

Doprava se měla dít jen na jeho lodích nebo lodích jeho společníků. Vyhrazoval si rovněž právo stavět při průplavu průmyslové podniky, tisknout mapy a publikace. A protože mezitím Josef I. zemřel, vymohl si tvrdošíjný Vogemonte od nového panovníka Karla VI., že to jeho privilegium je potvrzeno a jeho platnost prodloužena na padesát let vzhledem k obrovskému rozsahu zamýšleného díla. Ve své žádostí se dovolával své dosavadní činnosti v oboru vodních prací a navíc nabízel odvážně, že splavní Vltavu od Rožmberka, Labe od Hradce Králové, Odru od Moravské Ostravy, Moravu od Olomouce, Dyji od Horních Věstonic, Svratku od Brna, že přizpůsobí ostatní řeky k plavení dříví a vybuduje spojení Dunaje s Odrou.

Kdyby se alespoň malý díl z toho všeho podařil, znamenalo by to obrovské stavební dílo. Leč nepodařil. Roku 1715 mizí veškeré zprávy o jeho činnosti, o jeho vynálezech, tajemstvích a neuskutečněných plánech. Nikoli poprvé u nás. A taky nikoli naposled. Bohužel. „V osmnáctém století, které v rozvoji dopravních cest vidělo právem základ rozkvětu obchodu a blahobytu státu, ožil znovu útok na hradbu Šumavy jako předěl Dunaje a Vltavy, jako překážku dopravního spojení mezi severem a jihem rakouského soustátí. A tak se znovu objevila na scéně Vogemontova myšlenka, tentokrát už v inženýrských návrzích, z nichž se objevují jména nejzdatnějších odborníků té doby.“ U některých známe celá jména, u některých alespoň jejich hodnost: Plukovník Langer, baron Vojtěch Sterndahl, plukovník Brequin, profesor Josef Walcher, Josef Rosenauer.

O osobnosti plukovníka Langera a jeho původu nevíme skoro nic. Dunajský průplav byl jenom částí jeho velkého a smělého plánu na splavnění celé říční sítě českých zemí. Zatímco dosavadní splavňovatelé Vltavy se starali pouze o splavnost jezů a peřejí, odstranění balvanů, skalisek a mělčin, byl Langer přesvědčen, že základem vltavské plavby je dostatek vody v řece po celý rok. K tomu potřeboval vodní nádrže a tak procestoval křížem krážem pět českých krajů, prohlédl si důkladně vodní toky a našel desítky vhodných míst pro zřízení vodních nádrží, schopných celoroční plavení dřeva. Zvlášť jedna řeka ho upoutala. Malše. Nazval ji pravým klenotem mezi českými řekami pro bohatost jejích vod. Kdo by to do ní řekl... Langer by svůj průplav začal stavět (podobně jako Vogemonte) u Mauthausenu, využil by rovněž toku říčky Feldaistu do Cáhlova, dostal by se přes přechod rozvodí přes Švarcavu a Falši do Vltavy u Českých Budějovic. A výsledek? Žádný. Proč? Nestavělo se. Ještě jednou proč? Náklady. Jeden milion, ale spíš dva až tři miliony zlatých. Konstatovalo se, že doprava soli po silnici z Lince do Českých Budějovic není o mnoho dražší, než by stála doprava po lodním průplavu.

A máme tu další jméno: baron Vojtěch Sterndahl. To byl jeden ze zakladatelů ředitelství vodních staveb u nás. Byl mnohem střízlivější a praktičtější než fantasta Langer. Roku 1762 přeložil Marii Terezii plán na splavnění toky Vltavy a Labe a návrhy na stavbu zvláštních lodí pro plavbu na malých řekách. K tomu připojil návrh dopravního spojení Dunaje s Vltavou kombinací průplavu se silnicí. Co na to císařovna? Byla zaujata, a celých 20 milionů byla hotova uvolniti. K ruce byl baronu Sterndahlovi přidělen plukovník Brequin, třetí jméno z naší řady, který návrh přezkoumal a označil ho za příliš obtížný a nákladný. Aha. Takže zase nic. Něco přece jenom. Brequin navrhl dopravovat zboží z Prahy do Dolního Dvořiště po splavněné Vltavě a Malši na lodích, odtud do Mauthausenu po silnici povozy, a dál opět na lodích po Dunaji do Vídně. Rentovalo by se to? Docela ano. Doprava by stála 1 zlatý za cent, to znamená o polovinu nižší než doprava čistě silniční.

Všechny tyto návrhy žárlivě sledovala pruská vláda. Co jí do toho bylo? Hodně. Průplav by měl přímo nedozírné následky pro pruské hospodářství a znamenal by značné obohacení habsburských zemí a jejich hospodářský vzestup. Naštěstí pro Prusy žádný z dalších návrhů, ani ten od profesora Josefa Walchera, neprošel. Naštěstí pro nás prošel projekt dvou našich vynikajících techniků – Josefa Rosenauera a Františka Josefa Gerstnera.

„Josef Rosenauer se narodil roku 1735 ve Chvalšinách jako nemanželské dítě Voršily Traxlerové, dcery tesaře Martina Traxlera. Ačkoliv by měl nést jméno po svobodné matce, byl 26. února pokřtěn s příjmením Rosenauer; otec se však k němu nikdy nepřihlásil. Od třinácti let se učil u lesníka Petra Lambechara, který spravuje bažantnici v nedalekém Červeném Dvoře. Během učení prokázal mimořádné schopnosti pro lesnictví, možná i pro práci geometra, protože jeho žádosti o služební povýšení brání jen nemanželský původ. Listina Marie Terezie z 20. listopadu odstraňuje i tuto překážku a čtyřiadvacetiletý Rosenauer nastupuje jako lesní adjunkt do schwarzenberského lesního úřadu v Českém Krumlově. Na náklady svého zaměstnavatele vystudoval inženýrskou akademii ve Vídni, kterou ukončil s výborným prospěchem a získal titul schwarzenberského knížecího lesního inženýra. Poté, co složil zeměměřičské zkoušky, se stává přísežným zemským zeměměřičem.“

Schwarzenberský kanál – anebo, jak se mu častěji říká – Schwarzenberská stoka – je unikátní technické dílo. A odvážné. Odvážný byl i stavitel Rosenauer. Protože císařská komise, která měla projekt přezkoušet, neustále otálela, požádal Rosenauer, aby mu bylo dovoleno provést první část kanálu na vlastní náklad a nebezpečí. Výlohy se stavbou dalších částí měly být hrazeny z výtěžků, získaných prodejem dřeva plaveného kanálem z lesů, dosud zcela nepřístupných. Kníže Schwarzenberk nakonec sice přikázal Rosenauerův projekt provést, ale vyskytly se nové obtíže. No jistě, na to jsme zvyklí. Opatrný dvorský ouřad, který měl rozhodnout o udělení plavebního privilegia, žádal, aby Rosenauer nejdříve prokázal, že je spojení povodí Vltavy s povodí Dunaje proveditelné. Proto Rosenauer spojil prozatímní stokou potoky Igelbach a Zwettlbach na rozvodí, jenom aby stavební povolení a privilegium bylo vydáno - a úřední šiml aby dostal do žlabu nandáno pořádně obroku.

„Se stavbou Schwarzenberské stoky bylo započato zdola od rakouské strany v dubnu roku 1789 a stavba dospěla v roce 1793 až k Hiršperskému vodnímu smyku. První pokusné splávky dřeva propluly v letech 1789 až 90, až do Dunaje pak v následujícím roce. Druhá část průplavu od Hiršperského potoka po bavorské hranice pod Třístoličníkem do polesí nové Údolí, s proslulým Hiršperským plavebním tunelem, dlouhým skoro půl kilometru, byla vybudována až po Rosenauerově smrti ve 20. letech 19. století.“

Horní část kanálu s vodními smyky – hlavně u Želnavy – je v provozu. V dolní části na území Rakouska se plaví dříví z polesí kláštera Drkolná. Další průplavy mezi evropskými povodími se u nás už nestavěly, i když na plánech se pracovalo. Ředitel Soukromé české hydrotechnické společnosti František Josef Gerstner prostudoval všechny dosavadní návrhy a s důkladností sobě vlastní prošel celé území, provedl barometrická měření výšek a vypracoval verdikt. Ten zněl: „Průplav... nestavět!“ Tak to byl opravdu rozsudek. A jeho odůvodnění? Náklady stavby by byly neúměrně vysoké, sama stavba by byla nesmírně zdlouhavá, aby byl překonán celkový výškový rozdíl tří set osmdesáti dvou sáhů, to jest 725 metrů, musely by lodě proplouvat skoro třemi sty plavebními komorami. Místo toho Gerstner doporučil, aby byla splavněna Vltava z Vyššího Brodu do Českých Budějovic, a aby České Budějovice byly spojeny s Lincem „železno-dřevěnou“ drahou s koňským pohonem. Koňka, to už je ale docela jiná historie. A k té po řece času připlujeme, až na to nastane ten pravý okamžik.